BEOGRAD POČINJE DA GRADI METRO

Koridor 10, modernizacija železnice (železnički Koridor 10) i Beogradski metro prioriteti su koje je utvrdio Nacionalni savet za infrastrukturu a Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu u Vladi Srbije tvrdi da bi izgradnja Beogradskog metroa mogla startovati odmah jer su projekti već urađeni.

Reč je o projektima koji se u domaćim stručnim krugovima crtaju i doteruju već nekoliko decenija jer prve ideje o izgradnji metroa u Beogradu pokrenuo je krajem sedamdesetih godina prošlog veka još gradonačelnik Branko Pešić.

-Vlada je taj program usvojila, u celini. Beogradski metro nije lokalni već nacionalni, srpski razvojni projekat. Ne može se Beograd posmatrati sam za sebe jer Beograd je Srbija. Nacionalni savet za infrastrukturu je 19. novembra usvojio odluku o izgradnji Beogradskog metroa kao srpskog razvojnog projekta – kaže Milutin Mrkonjić, napominjući - moje iskustvo kaže da ako iza razvojnih projekata ne stoje prvi ljudi države, nema ni njihove realizacije. Poput francuskog predsednika Nikole Sarkozija i italijanskog premijera Silvia Berluskonija i predsednik Srbije Boris Tadić, kao predsedavajući Nacionalnog saveta za infrastrukturu podržava tri srpska razvojna projekta kao prioritete.

Komentarišući da most preko Ade, čija izgradnja treba da košta više od 100 miliona evra, nije razvojni projekat, Mrkonjić kaže da njegovu izgradnju treba odložiti za bolja vremena, a tim sredstvima finansirati izgradnju dva, možda i tri mosta.

-Prioriteti treba da su nam metro – most i most preko Dunava, kod Višnjice a treći bi mogao biti iz pravca Novog Sada kod Galenike. Metro – most će prema projektu ići iz Nemanjine ulice na novobeogradsku obalu Save, dakle, između postojećeg Starog mosta i Gazele.

Projektom metro – mosta predviđeno je da se Sava premosti kolovoznim delom sa tri trake u oba smera i donjim delom koji će imati dva „tunela“ za metro, u oba smera. Za razliku od preskupog mosta preko Ade, metro – most košta 40 miliona evra i prema Mrkonjićevim tvrdnjama može biti završen za godinu i po dana. I ostala dva mosta za koje se zalaže Mrkonjić bili bi jednostavni, kako kaže, proste konstrukcije i samim tim ne bi bili preskupi. Njihova cena bila bi 40 do 50 miliona evra.

-Bitno je što pre izgraditi metro-most jer on rešava saobraćajni problem preopterećenosti Gazele i Brankovog mosta – kaže Mrkonjić, napominjući da će se sa rekonstrukcijom Gazele sačekati dok se ne izgradi metro – most.

Most preko Ade je, prema Mrkonjićevim rečima, preskup za gradnju u sadašnjoj situaciji.

- Problem saobraćaja može da se reši tako da se 40 odsto vozila preusmeri na nova dva mosta preko Dunava a 60 odsto da ide kroz centar, peko Gazele, mosta u Brankovoj i metro-mosta. Izgradnja ova tri mosta mnogo efikasnije rešava problem saobraćajne gužve preko Gazele. Dobar deo od oko 160.000 vozila koja svakodnevno prelaze Gazelu, mogao bi se preraspodeliti na ova tri mosta. Preko metro – mosta moglo bi ići 60.000 vozila dnevno.

- Početak gradnje metro – mosta je start izgradnje Beogradskog metroa. To je prosta stvar. Sa parama koje grad ubira od prodaje zemljišta, a u prethodnih sedam godina to je bila suma od oko 300 miliona dolara - to je sve moglo da se reši. Mi danas zbog saobraćaja ne možemo da radimo Gazelu i tih 33 miliona, koji su predviđeni za rekonstrukciju već rastu na 40 miliona evra. A da se najpre krenulo sa izgradnjom ova tri jeftinija mosta problem bi bio rešen - priča Mrkonjić, koji ideju o Beogradskom metrou obnavlja skupa sa stručnjacima, Dejanom Kovačevićem i Branislavom Jovinom.

Zamerajući prethodnim garniturama vlasti u Beogradu što su odustali od ideje gradnje metroa, Mrkonjić napominje da je neophodno što pre krenuti sa realitzacijom ovog projekta.

-Oko autoputa živi 1,28 miliona Beograđana i oni sa drugom stranom glavnog grada imaju vezu jedinu preko devet metara širokih saobraćajnica na Brankovom mostu i Gazeli. Zato nama treba most između Gazele i Brankovog mosta. A ovaj metro – most može da se napravi najduže za dve – dve i po godine, kaže Branko Jovin dok njegov kolega Dejan Kovačević tvrdi:

- Može i u kraćem periodu jer, idejni projekat postoji. Naručio ga je, dok je bio u Skupštini grada, Spasoje Krunić (predsednik Izvršnog odbora). Ovaj most bi, prema tom projektu bio specifičan ne samo zbog toga što ispod kolovoznog dela „vise“ tuneli za metro voz, već i zbog posebno projektovanog dela za kretanje pešaka.

Za izgradnju prve funkcionalne etape Beogradskog metroa, prema detaljnom premeru i predračunu radova na svakoj poziciji, po sadašnjim cenama trebalo bi 970 miliona evra. Na relaciji od oko 15 kilometara bilo bi 16 metro stanica koje bi povezivale, na prvoj liniji Vukov spomenik sa Novim Beogradom i centrom starog Zemuna a na drugoj liniji bi išao od Kalemegdana preko Trga Republike do Slavije i Kliničkog centra pa preko Prokopa do Autokomande. Na tim završnim stanicama, kod Vukovog spomenika i na Autokomandi, metro bi bio „vezan“ za postojeći tramvajski i sistem Beovoz. Koristili bi se, što više, postojeći sistemi prevoza.

Jovin ističe da bi za izgradnju trebalo šest do osam godina, sve u zavisnosti od obezbeđivanja finansijskih sredstava.

-Nemamo mi veze sa tim Rusima koje pominje Đilas za metro - kaže je Mrkonjić a Jovin napominje da je 60 odsto od tih 970 miliona evra cena građevinskih radova. Od tih 60 odsto, 40 procenata će biti potrošeno na izgradnju metro stanica a samo 20 odsto na „kopanje“ tunela. Tuneli su u građevinskom delu najjeftiniji. Od onih preostalih 40 odsto od ukupne sume, 25 do 30 odsto će koštati lokomotive, vagoni, oprema, automatika... a preostalih 10 odsto će biti rekonstrukcija postojeće infrastrukture - nabraja Jovin, komentarišući da novac ne mora biti problem, jer se može obezbeđivati i tokom radova. Bitno je, kako kaže, da se počne.

Jovin koji se, inače, projektom Beogradskog metroa bavi još od 1972. godine, navodi primer Beča koji je 1967. godine počeo da gradi metro sa samo sto miliona dolara u fondu za metro. London je 1864. godine počeo da gradi metro i još ga završava. Sličan je primer i Pariza i ostalih velikih gradova.

-London i Stokholm su došli u fazu da već mogu da zabrane ulazak automobilima u grad jer ljudi mogu da se prevezu metroom. Mi sada ne možemo to da naredimo ali kad završimo ovu prvufazu funkcionalnog metroa, imaćemo 2.800 parking mesta u komercijalnim garažama, za one koji neće hteti da koriste metro. Te garaže biće sa komercijalnom cenom od 10 do 15 evra za sat parkiranja. Takva je svuda u svetu cena za one koji neće da koriste metro. Kad shvate da je to skupo a da za prevoz metroom, koji će ići u sekund tačno, ne treba da troše benzin i plaćaju parking - građani će se sami odlučiti za metro - objašnjava Jovin, napominjući da su projekti za metro gotovi.

On podseća da su za to što Beograd danas nema metro krivi oni za koje istorija grada počinje onda kada su rešili da Beograd u 21. vek uđe tramvajem.

-Za izgradnju metroa je bilo 1982. godine izdvojeno 200 miliona dolara. Ali, tada je promenjena vlast i umesto Žike Kovačevića, koji je tada otišao, došli su Bogdan Bogdanović i Radoje Stefanović koji su Beograd u 21. vek hteli da uvezu tramvajem. Oni su na taj projekat potrošili 200 miliona dolara izdvojenih za metro. A efekat toga je nula. Ništa se nije popravilo uvođenjem tramvaja. A sada hoće da umesto klasičnih tramvaja, na malo većem koloseku i proširenom šoferšajbnom, prave takozvani laki metro. A to je isto što i tramvaj. Isti je autor, Mirko Radovanac. Jednom smo mu dozvolili da se pare potroše. Sada to više ne smemo da učinimo. Dobro je što je Nacionalni savet za infrastrukturu usvojio naš projekat. Stručna javnost Beograda zna, takođe, da je Beogradski metro pravo rešenje za rešavanje prevoza građana u Beogradu - kaže Jovin.