Restrukturiranje železnica: kako do kvalitetnog i održivog železničkog transporta?

Železnica je ponovo u trendu i ponovo postaje konkurentan vid transporta, ali ostaje problem finansiranja ogromnih investicija sa dugim rokovima povraćaja. Žan Pjer Lubin, generalni direktor Međunarodne železničke unije (UIC) poručio je učesnicima konferencije “Šta Zapadnom Balkanu donosi zajednička saobraćajna politika u sektoru železnice?”, koju je organizovala redakcija Balkanmagazina, da železnica pruža bezbednost i sigurnost, kapacitet i održivi razvoj. Sektor transporta emituje 23 odsto štetnih gasova, a železnica samo jedan odsto.

“Železnica ima mnogo tehničkih i socijalnih vrednosti. Problem je što su investicije u železnicu velike, a rokovi povraćaja dugi, mnogo duži od političkih mandata. Zato je za podršku železničkoj infrastrukturi potrebna politička vizija”, istakao je Lubin u video obraćanju učesnicima skupa.

Prema njegovim rečima pristup mreži je ključ i novac se mora ulagati u održavanje mreže. Ovaj region je ključ za koridore i tranzit i za to treba koristiti evropske fondove.

“Posebno je važno znanje. Danas moramo obrazovati ljudi koji će za pet godina rukovoditi železnicama. U ovom veku vidovi transporta nisu konkurencija, već treba iskoristiti najbolje od svih vidova u korist društvo,” istakao je Lubin.

Libor Lohman, izvršni direktor Zajednice evropskih železnica i infrastrukturnih kompanija (CER) ocenio je da u regionu ima previše granica i nacionalnih interesa, “što otežava saobraćaj”.

“Treba videti zajedničke planove transporta, ali ne za narednih godinu -  dve, već za dve - tri decenije unapred i onda dizajnirati železnice prema tim planovima. Treba zajedno sa okruženjem napraviti te planove, utvrditi šta je cilj mreže i odrediti kolike su investicije za to potrebne”, objasnio je Lohman savetujući zemljama ovog regiona, posebno Srbiji, čije železnice su u procesu konsolidacije: “Zadržite mrežu, unapređujte je pomalo i stavite fokus na segmente koji donose profit u kratkom i srednjem roku. To je, pre svega, kargo transport i prigradski prevoz putnika, gde postoji velika tražnja. Biće teško u narednih pet do 10 godina preuzeti međugradske putnike, jer su autoputevi razvijeni i drumom je, ipak, brže stići nego prugom. Od velike je važnosti da se ne dozvoli smanjenje postojeće mreže. U Rumuniji je ugašeno 300 do 400 kilometara linija. Kada se jednom linija ugasi vrlo je teško, ili čak nemoguće, ponovo je vratiti”, poručio je Lohman.

Reforme železnice traju 20 do 30 godina, čemu je svedok Branislav Bošković, profesor na Saobraćajnom fakultetu.

“Poslednjih 20-30 godina slušam priču u restrukturiranju železnica i koju bi politiku vlada trebalo da vodi i vidim nerazumevanje kako se investicije generišu. Korisnici usluga su ti koji određuju politiku, a ne ljudi u ministarstvima i vladi. Recimo, kompanija DB Šenker je najveći korisnik usluga Železnice Srbije, doduše u tranzitu. Treba reći da tranzit čini 50 odsto prihoda od teretnog prevoza, a teretni transport 90 odsto ukupnih prihoda železnice. Na jednoj konferenciji predstavnici te kompanije su rekli da njima treba komercijalna brzina teretnih vozova od 40 kilometara na sat. To znači da tehnička brzina pruga treba da bude 80 do 100 kilometara na sat”, napominje Bošković, ne krijući rezerve prema mogućnostima zajedničke politike u regionu jer kako kaže “moraju svi da pričaju istim jezikom.”

Aludirajući na to da je većina železničkih kompanija u okruženju restrukturirana, dok je u Srbiji i dalje vertikalno uređena Bošković je istakao da direktor železnica najmaje brine o prevozu putnika i tereta.

“Investicije nisu uvek izlaz iz krize, već nekad i put u dublju krizu, a to je već dokumentovano u nekim evropskim zemljama”, upozorava Bošković.

Bošković podvlači razliku između reformisanja i restrukturiranja. Do sada se uglavnom išlo na reformisanje, jer to znači “promene bez promene poretka stvari, dok restrukturiranje znači i promenu poretka. A restrukturiranje je proces koj košta i dugo traje. To nije posao koji može ministarstvo da uradi. Iza toga mora da stane Vlada i to na čelu sa premijerom. U Hrvatskoj je na čelu komisije za restrukturiranje železnice bio premijer Milanović. U prvoj fazi samo silom država može da uđe u restrukturiranje i to je većina zemalja uradila. Međutim, druga, teža faza je da se unutar kompanije nađu ljudi koji će izaći na tržište. To važi i u Evropi. I tamo ugled železnice pada”, ističe Bošković, dodajući da je poseban problem rascepkano tržište Jugoistočne Evrope, dok je železnica konkurentna samo na srednjim i dugim relacijama, a toga nema od Slovenije do Grčke.

Predsednik Skupštine Železnica Zoran Anđelković napomenuo je da već sada po zakonu infrastruktura ne može biti u istoj kompaniji sa prevozom, ali se složio da država mora čvrsto da stane iza restrukturiranja Železnica Srbije i da ne povlađuje železničarima.

“Zvuči apsurdno, ali idealna prilika da se završi restrukturiranje je dok ne izaberemo generalnog direktora. Svaki generalni direktor želi da zadrži moć i vlast za sebe, a restrukturiranje znači sasvim suprotno, da svaki sektor radi za sebe. Velike investicije ne smeju da idu u holding. Ako se investira u infrastrukturu onda to mora da ide u sektor za infrastrukturu”, rekao je Anđelković ukazujući na moguće prepreke u procesu restrukturiranja.

Anđelković je, takođe, najavio da će od 1. januara formalno stupiti na snagu prva faza, odnosno razdvajanje sektora infrastrukture od prevoza, a potom će, do kraja godine, biti pripremljena i druga faza - razdvajanje prevoza putnika od prevoza tereta.

Komentarišući tvrdnje da se treba više posvetiti transportu tereta, jer je to profitabilan deo poslovanja Anđelković je rekao: “Železnice se u javnosti prepoznaju po putničkom prevozu i bez prevoza putnika nema imidža i podrške javnosti za ulaganja u železnicu. A može se dobro poslovati i u putničkom prevozu. BG voz je posle dve godine uspostavio stalnost i učestalost, dve najvažnije stvari u železničkom prevozu, tako da sada prevoze 30.000 ljudi dnevno. U železnicu mora paralelno da se ulaže i u putnički i u teretni prevoz”.

Železnice u okolnim zemljama su uglavnom već prošle faze razdvajanja infrastrukture od saobraćaja, kao i teretni od putničkog prevoza. Prema rečima izvršnog direktora železničkog prevoza Crne Gore Milojice Zindovića, tamo je restrukturiranje rešeno tako što su dobili oročen projektni zadatak, pa direktori nisu imali uticaj na ceo proces u kom su formirane četiri kompanije: za infrastrukturu, za putnički prevoz, za teretni prevoz i za održavanje, koje se brinu o sebi.

Ukzujući ne neke nedostatke u srpskim železnicama, koje su izašle na videlo sa poplavama na pruzi Beograd-Bar Zindović je rekao da su one pogodile i crnogorske železnice.

“Zašto su u Srbiji morali da čekaju tender za obnovu pruge Beograd- Bar kada se radi o vanrednos situaciji. To je izazvalo velike gubitke i za Železnice Srbije i Železnice Crne Gore. Zbog takvih stvari ćemo doći u situaciju da pruga ne bude gotova ni u februaru, ni u maju ni do kraja sledeće sezone”, ogorčeno je rekao Zindović, uz opasku da je veliki problem i česta promena menadžmenta u srpskim železnicama, pa se svaki pregovori prekidaju dok ne dođe novi direktor.

Kada se radi o restrukturiranju nije potpuno razdvajanje delova železnice jedino rešenje. Ovako je urađeno u Velikoj Britaniji, ali su tamo prihodi od prodaje karata značajni. S druge strane, kako napominje Libor Lohman, u Francuskoj, Italiji ili Nemačkoj su uvideli da bi menadžment kompanije za infrastrukturu zavisio prevashodno od novca iz budžeta, pa bi mnogo više pazili da ugode vladi nego klijentima, odnosno operaterima.

“Tri ili četiri kompanije znače tri, četiri direktora kao tri, četiri kralja, koji će teško da sarađuju jer gledaju prvo da zaštite sebe”, upozorio je Lohman.