Za dve godine imaćemo dobre pruge

Šta će srpskoj privredi doneti izgradnja pruge od Beograda do Budimpešte, projektovane brzine od 200 kilometara na čas, kako napreduju radovi na rekonstrukciji nekoliko deonica železničkog koridora 10, kada počinju radovi na obnovi pruge Beograd-Bar, kako će biti sprovedene predložena racionalizacija železničke mreže i najavljena racionalnizacija broja zaposlenih, za Balkanmagazin govori mr Goran Maksić, predsednik Odbora direktora i vršilac dužnosti generalnog direktora Društva za upravljanje železničkom infrastrukturom Infrastruktura Železnice Srbije.

Šta je po pitanju pruge Beograd-Budimpešta dogovoreno sa kineskim partnerima prilikom nedavne posete srpske državne delegacije Kini?

U Pekingu je potpisan Opšti ugovor o modernizaciji i rekonstrukciji mađarsko-srpske železničke veze na teritoriji Republike Srbije. Predmet tog ugovora je definisanje aktivnosti koje treba da se obavljaju na dve deonice - od stanice Beograd Centar do Stare Pazove i od Novog Sada do granice sa Mađarskom. Deo od Stare Pazove do Novog Sada nije obuhvaćen ovim ugovorom jer se ta deonica radi iz rukog kredita, koji Srbija koristi za obnovu železničke infrastrukture i nabavku dizel motornih vozova. Od ukupno 350 kilometara pruge Beograd-Budimpešta naš deo je oko 184 kilometara a Mađarski oko 166 kilometara. Kada se pruga završi za projektovane brzine vreme putovanja bi trebalo da se sa sadašnjih oko osam sati smanji na ispod tri sata.

Kolika je vrednost tog posla i kada se očekuje njegov završetak?

Vrednost ugovora će se znati nakon potpisivanje komercijalnog ugovora čiji će se uslovi dogovarati kada bude završen idejni projekat za pomenute dve deonice i kada ga usvoji Republička reviziona komisija. Plan je da to bude najkasnije do 30. novembra 2016. godine. Za finansiranje projekta kandidovana je kineska Eksim banka. Obaveze Vlade Srbije kao finansijera i Infrastrukture Železnice Srbije a.d. kao investitora je da u roku od 15 dana od potpisivanje komercijalnog ugovora podnesu aplikaciju za kredit. Rok za izvođenje radova je 24 meseca od datuma potpisivanja komercijalnog ugovora.

To znači da ćemo do Budimpešte za manje od tri sata putovati najkasnije do kraja 2018. godine?

Da. Prema definisanim ulovima tako treba da bude jer ta pruga ima veliki komercijalni, ali i nacionalni značaj za našu zemlju pošto povezuje centralnu i zapadnu Evropu sa jugom kontinenta. Pruga će biti projektovana za brzine do 200 kilometara na čas, za mešoviti saobraćaj, teretni i putnički, a biće opremljena savremenim signalno-sigurnosnim uređajima, čime će apsolutno biti osigurana bezbednost.

Pomenuli ste železnički koridor 10. Kakva je situacija sa obnovom deonica na tom koridoru južno od Beograda?

Obnova i rekonstrukcija delova ovog pružnog pravca radi se iz ruskog kredita. Do sada su ugovarani projekti modernizacije po Aneksima 2.1 ,2.2. Anex 2.1 odnosi se na tri “severne” deonice od kojih smo završili radove na dve deonice: Golubinci-Ruma i Sopot-Kosmajski Kovačevac , a počeli smo radove na deonici Mala Krsna-Velika Plana. Ukupna dužina ove tri deonice iznosi oko 66 kilometra. Materijali koji se koriste nabavljeni su iz sredstava kredita Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD 4 – pragovi, šine, kolosečni pribor...). Očekuje se da radovi budu završeni u martu 2016. godine. Krajem septembra ove godine ugovoren je Anex 2.2 za tri “južne” deonice na koridoru X (Vinarci - Đorđevo, Vranjska Banja - Ristovac i Bujanovac – Bukarevac), ukupne dužine od 46 kilometara u vrednosti oko 38 miliona dolara. Radovi na ovim deonicama bi trebalo da počnu u martu sledeće godine, a kada sve bude završeno ukupno će biti rekonstruisano 112 kilometara na koridoru X na kome će operativne brzine sa sadašnjih 30 do 50 kilometara na sat biti podignute na 100 do 120 kilometara.

U kakvom je stanju deo pruge od Beograda prema granici sa Makedonijom, a koji nije obuhvaćen pomenutim rekonstrukcijama?

Kada su planirani radovi na obnovi pruga raspolagali smo veoma organičenim finansijskim sredstvima. Za kredit EDBR 4 identifikovane su najlošije deonice, tamo gde su najmanje brzine, gde su gornji i donji stroj koloseka bili loši, a kada se pojavila mogućnost ruskog kredita odlučili smo da te radove finansiramo iz tih sredstava. Sada ugovaramo kredit za radove na rekonstrukciji građevinske i elektotehničke infrastrukture na koridoru X iz kredita EBRD 5, vrednosti 95 miliona evra - od rasputnice G preko Rakovice do Resnika, Jajinci-Mala Krsna-Velika Plana, uključujući obnovu stanice Mala Krsna.

Na deonici Gilje-Ćuprija-Paraćin privodimo kraju radove na obnovi građevinske i elektrotehničke infrastrukture, a obuhvataju i most preko Velike Morave. Građevinski radovi se završavaju sredinom ovog meseca i očekujemo da elektrotehnički radovi, uključujući i elektronsku postavnicu u stanici Ćuprija, budu završeni do kraja maja 2016. godine.

Iz sredstava ruskog kredita u decembru će se ugovarati radovi na deonici Stara Pazova–Novi Sad. Radovi će se odvijati u dve faze. To je Aneks 3, Aneks 3.1. odnosi se na dve tunelske cevi i vijadukt a 3.2. na otvorenu prugu. Vreme završetka radova na tunelu i vijaduktu je 40 meseci a radovi bi trebalo da počnu na proleće dok će sledeće jeseni krenuti paralelna rekonstrukcija otvorenog dela pruge. Tačna vrednost ugovora će biti poznata po po završetku izrade projektne dokumentacije.

Aneks 4 ugovora o ruskom kreditu se odnosi na deonicu pruge od Resnika do Valjeva, dužine 77 kilometara u vrednosti oko 80 miliona dolara. Potpisivanje komercijalnog ugovora za ovaj projekat se očekuje sredinom decembra, a početak radova u martu ili aprilu 2016. godine. Rok za završetak gradnje je 14 meseci.

Takođe, u okviru ruskog kredita u toku je izvođenje radova na deonici od Pančevačkog mosta do Pančeva u dužini od oko 14,5 kilometara. Tu se obnavlja postojeći i gradi drugi kolosek, kao i most na reci Tamiš. Glavni radovi su privedeni kraju i sada se rade određene korekcije oko nadvožnjaka kod Pančevačkog mosta, pa će ova trasa biti puštena u rad u martu 2016. godine.

Radite i značajne projekte u Novom Sadu i Beogradu?

U Novom Sadu radovi na izgradnji Žeželjevog mosta teku po planiranoj dinamici, a vrednost posla je 48 miliona evra. Puštanje u rad predviđeno je za novembar 2016. godine, s tim što izvođač radova ima i dodatnih tri meseca za demontažu privremenog mosta, kojim se sada obavlja saobraćaj.

Privodimo kraju i radove na rekonstrukciji stanice Beograd Centar, koji se finansiraju iz kuvajtskog kredita. Završetak ovih radova će omogućiti izmeštanje putničkog saobraćaja iz centra Beograda, a planirana druga faza gradnje se već ugovara i ona predviđa lokaciju za staničnu zgradu, manji tržni centar, garažu i ostale prateće sadržaje. Potpuno izmeštanje teretnog saobraćaja iz centra Beograda biće moguće tek kada se izgradi obilaznica oko Beograda, odnosno drumsko železnički most Beli Potok – Vinča – Pančevo.

Dokle se stiglo sa ugovaranjem kredita od EBRD?

Ugovaranje kredita EDBR 5 se odužilo jer smo menjali tehnički plan usled izmene deonica za koje se traže sredstva pa čekamo odobrenje banke da bismo raspisali tender za izbor izvođača radova. Iz dobijenih sredstava biće nabavljeni materijali za elektrotehničku infrastrukturu koju ćemo sami obnavljati, za nabavku mehanizacije i drezina, za građevinsku i elektrotehničku delatnost. Jedna od komponenti koja je menjana odnosi se na izmenu kapaciteta u železničkom čvoru Beograd, za potrebe saobraćaja BG voza koja podrazumeva rekonstrukciju perona na određenim stanicama kako bi se u sistem BG voza uključio i krak do Resnika.

Imate li i dalje problema sa otuđenjem delova kontaktne mreže i drugih komponenti sistema?

Otuđenje je i dalje veliki problem sa kojim ne možemo da se borimo, a on godišnje ne samo što mnogo košta već što negativno utiče na bezbednost saobraćaja. I rekonstruisane deonice na severnom kraku Koridora 10 su puštene u pogon sa manjim brzinama dok se ne stabilizuje sistem i završi postavljanje elektrokomponenti, posebno onih koje su otuđene. Tako smo na deonici Mala Krsna-Velika Plana, koju upravo rekonstruišemo, već imali tri otuđenja na kontaktnoj mreži i to pošto je isključen napon da bi izvođači radova mogli nesmetano i bezbedno da rade. Istina je da imamo veoma dobru saradnju sa MUP-om po tom pitanju ali je tu problem što ne možete celokupnu mrežu konstantno da nadgledate.

Koliko su na izvođenju radova angažovani kapaciteti Infrastrukture a koliko rade druge firme?

Radove koji se finansiraju iz ruskog kredita radi RŽD International, ogranak ruskih železnica, ali se za svaki konkretni projekat koji se na ovaj način kreditira ugovara procentualno učešće srpskih kompanija.

Kakva je osnovna uloga kompanije Infrastruktura železnica Srbije a.d. u novim tržišnim uslovima, nakon razdvajanja jedinstvenog železničkog Sistema?

Naš zadatak je da podignemo brzine i skratimo vreme putovanja i obezbedimo pristup železničkoj infrastrukturi svim prevoznicima koji će se pojaviti na teritoriji Srbije. Radimo i na objavljivanju Izjave o mreži. To je dokument u kome Infrastruktura objašnjava šta sve nudi korisnicima, koje usluge može da pruži, tehničke karakteristike mreže - a sastavni deo Izjave je i cenovnik pristupa infrastrukturi. Objavljivanjem Izjave o mreži steći će se uslovi da i drugi prevoznici, osim Srbija voza i Srbija karga, postanu naši korisnici i plaćaju za usluge pristupa i korišćenja mreže. Ukoliko dobijemo saglasnost na dostavljeni predlog Izjave o mreži, očekujemo da će tokom 2016. godine biti ad hock zakupa pojedinih trasa ,a da će već 2017. godine različiti operateri na godišnjem nivou zakupljivati određene linije.

Koliko smo po kvalitetu infrastrukture konkurentni u odnosu na zemlje okruženja, Rumuniju i Bugarsku, na primer?

Jesmo, posebno na Koridoru X, jer je naša prednost u tome što je ruta kroz Srbiji kraća 240 do 340 kilomatara, a posebno kada je u pitanju aspekt bezbednosti. Naime, u Rumuniji i Bugarskoj znatno su češća otuđenja saobraćajne i signalne infrastrukture,a pre svega otuđenje robe u vozovima. To je problem sa kojim se i mi borimo ali je to kod nas mnogo ređi slučaj nego kod suseda. Posebno ćemo biti atraktivniji kada završimo deonice koje treba da rekonstruišemo na Koridoru X.

Da li se nedavno u Kini pričalo i o rekonstrukciji dela pruge od Soluna do naše granice?

Sa kineskim partnerima sada dogovaramo samo radove na delu pruge Beograd-Budimpešta, ali je svakako njima zanimljiva cela trasa koridora koji spaja Solun sa centralnom Evropom i dalje sa zapadnom ali i istočnom. U planovima je i da se deo od Beograda prema jugoistoku Evrope osposobi za brzine od 200 kilometara i to za kombinovani vid prevoza.

Koliko železnička infrastruktura u Srbiji zadovoljava tehničke standarde neophodne za tržišne uslove poslovanja, odnosno imate li sve neophodne sertifikate koji portencijalnim operaterima garantuju kvalitet usluga koje nudite?

Na Odboru direktora i Skupštini kompanije usvojena je Izjava o mreži za koju treba da dobijemo saglasnost resornog Ministarstva i Vlade. Podneli smo zahtev Direkciji za železnicu od koje kao upravljač infrastrukture treba da dobijemo sertifikat o bezbednosti za upravljanje mrežom. Što se tiče istih uslova za sve prevoznike mi tu pre svega vodimo računa o bezbednosti saobraćaja. Zato smo na svim deonicama koje je naša građevinska operativa definisala loše, smanjili brzinu kako ne bi došlo do bilo kakvih sigurnosnih propusta. Mala brzina je svakako ograničavajući faktor ali je bezbednost na prvom mestu. Rekonstrukcijom i modernizacijom mreže pri čemu se ugrađuju i najsavremeniji sigurnosno signalni uređaji podižemo i brzinu prevoza ali i opštu sigurnosno transporta.

Da li i ko kontroliše ispunjavanje standard kvalitete I bezbednosti saobraćaja na našoj železničkoj infrastrukturi?

Naša kompanija pravi Nacionalni program održavanja železničke infrastrukture i na osnovu njega sa državom sklapamo ugovor na tri ili pet godina. Na osnovu tog ugovora Kompanija dobija naknadu za upravljanje javnom železničkom infrastrukturom.

Zašto nam je infrastruktura u lošem stanju?

Pre svega zato što u prethodnom periodu u infrastrukturu nije ulagano. Nisu rađeni ni remonti niti su građene nove deonice. S obzirom na dužinu od oko 3.800 kilometara pruga u Srbiji i ciklus od oko 30 godina u kome bi trebalo raditi remonte, dolazimo do podatka da je svake godine potrebno remontovati oko 190 kilometara pruga. Sa svim urađenim i najavljenim rekonstrukcijama mi nismo dostigli taj nivo, pa je jasno kakva je situacija kada desetak i više godina nije gotovo ništa rađeno. Već sada praktično kasnimo sa rekonstrukcijom više od 1.000 kilometara pruga, odnosno trećine mreže.

Možemo li onda i kada da pričamo o brzinama od 300 kilometara?

Rađene su analize ali za postojeći obim i strukturu saobraćaja pitanje je da li je to uopšte i potrebno. Kada radite jedan takav projekat potrebno je da u obzir uzmete i racionalnost, odnosno realnu potrebu da se jedan takav projekat realizuje. Mnogo je važnije da postojeće deonice dovedemo na nivo realnih potreba i brzina koje zadovoljavaju sadašnji i u bližoj budućnosti projektovani nivo bezbednog saobraćaja. Važno je da dovedemo infrastrukturu na nivo da zarađuje na tržištu od pružanja svojih usluga, a tada ćemo moći da razmišljamo o ulaganjima u bolju i kvalitetniju uslugu što je svakako povećanje brzine prevoza i bezbednosti transporta.

Kako će Infratsruktura ostvarivati prihode?

Prihode ostvarujemo od ulaganja države u infrastrukturu i od naknada operatera. Kakav će odnos biti zavisi i od odluke države da li će sama više ulagati ili će više opterećivati operatere kroz naknade za korišćenje mreže. To će se videti u narednom periodu jer ćemo raditi analizu tržišta. Srbija kargo je jedino preduzeće koje je nastalo iz jedinstvenog železničkog preduzeća koje ne prima subvencije od države i oni to ne rade ni u ovom periodu do Nove godine. Infrastruktura će dobijati naknade od države po pitanju naknade za održavanje infrastrukture a kao što Srbija voz dobija sredstva po pitanju ispunjavanja Obaveze javnog prevoza. Naša obaveza je da što bolje upravljamo sredstvima koja dobijemo za države, da od njih uradimo dobru infrastrukturu i kasnije njome profitabilno upravljamo.

U poslednje vreme najviše se govori o potrebi otpuštanja viška zaposlenih u svim firmama pa i u Infrastrukturi?

Činjenica je da imamo višak zaposlenih, a manjak radne snage. Manjak izvršilaca na terenu. Podaci o velikom broju prekovremenih sati naših izvršilaca na terenu to najbolje pokazuju. Nedostaju nam ljudi koji rade na terenu - i u građevinskom i elektrotehničkom sektoru, ali i kvalitetni građevinski, saobraćajni i inžinjeri elektrotehnike. Imamo 9.800 zaposlenih i tu svakako ima viška, ali ćemo u narednom periodu uraditi racionalizaciju radnih mesta i primiti jedan broj radnika, pre svega ovih u izvršnim službama ali i da privučemo inžinjere kako bi ojačali stručnost.

Koliki je onda realan višak zaposlenih?

Informacije koje su se pojavile u javnosti da je višak 3.000 do 3.500 zaposlenih su stvorile konfuziju i strah kod zaposlnih. Kada smo pravili Predlog Pravilnika o organizaciji rada trudili smo se da definišemo realne procese i prema tome realne potrebe za brojem i strukturom zaposlenih. Želimo zapavo da napravimo realnu organizaciju a onda da vidimo šta od toga može da se pokrije od sadašnjih zaposlenih. To će biti i osnov za formiranje socijalnog programa, visine potrebnih sredstava, godina radnog staža… Nakon toga ćemo napraviti sistematizaciju.

Kako će se obezbediti sredstva za odlazak tih zaposlenih iz kompanije?

To treba da uradi država. Važno je da ni jedan zaposleni neće otići iz firme dok se ne obezbedi odgovarajući socijalni program. To je potvrdila i potpredsednica Vlade i ministarka saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović. Trenutno se o tome razgovara na relaciji kompanija-Vlada-sindikati. Krajnji ishod tih razgovora će biti dogovor oko konkretnog iznosa sredstava po godini staža za one koji budu obuhvaćeni socijalnim programom. Izvesno je da ćemo mi u sledeću godinu ući sa sadasnjim brojem zaposlenih ,a da odlazak onih koji budu tehnološki višak treba da se ostvari tokom 2016. Po pitanju sredstava za socijalni program trebalo bi da se pregovara u martu sledeće godine a da sredstva budu operativna u drugom kvartalu 2016 godine.

Koliko su islovi rada u Infrastrukturi privlačni za stručne kadrove?

Što se tiče plata nismo konkurentni pa uvek preti opasnost da kvaliteten kadar dobije bolju ponudu iz neke druge firme. U takvim situacijama, koje se stalno ponavljaju, mi nemamo mogućnosti da te ljude zadržimo. Probali smo da pričamo sa nadežnima o tom našem problemu i obezbedimo zapošljavanje potrebnih kadrova, ali pošto je još na snazi zabrana zapošljavanja u državnoj administraciji i javnim preduzećima to nije razmatrano. Čak i kada primite nekoga ko je završio stručnu školu ili fakultet on mora da radi tri do pet godina, da stiče iskustvo na terenu i položi stručni ispite da bi se dobio kvalitetni tehnički kadar. Naravno, tu moramo da vodimo računa i o raspoloživim sredstvima, tako da nismo u zavidnoj situaciji.