Domaća pamet da gradi koridore

Koridor 10 je prioritet Srbije - i drumski i železnički, glavna je poruka sa Međunarodnog foruma Koridori –Razvojna šansa Srbije i regiona, koji su internet portal Balkanmagazin i Business and Economy Center organizovali pod institucionalnim pokroviteljstvom Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Republike Srbije.

Drumski koridor bi trebalo da bude konačno gotov do kraja godine, mada je ministarka saobraćaja Zorana Mihajlović izjavila da bi mogao biti produžen rok za obilaznicu oko Dimitrovgrada i put kroz Grdeličku klisuru.

Prema njenim rečima u regionu je gradnja fizičke infrastrukture uvek bila najveći problem, ali to više nije. Sada su glavne teme nefizičke barijere, uklanjanje prepreka, skraćivanje carinskih procedura, kako bi se olakšao transport i povećala konkurentnost.

“Želimo da kroz zajedničke sporazume i zajedničke granične prelaze skratimo procedure. Sa Mađarskom imamo zajednički sporazum u železničkom transportu, sa Makedonijom imamo dogovor o zajedničkom graničnom prelazu, a isto nameravamo da ostvorimo i sa Bosnom i Hercegovinom i sa Crnom Gorom. Ako povećamo konkurentnost doći će i više investitora i sa većom vrednošću investicija”, poručila je Mihajlović, dodajući da se sa BiH razgovara o povezivanju Sarajeva sa Beogradom i da u ovoj nam susednoj zemlji biraju rute koje će da ponude u projektu.

Potpredsednica Vlade Srbije je izjavila da se u novembru zavrašava most Bratunac-Ljubovija, na kom će biti zajednički prelaz sa BiH, a finansiranje će biti pola-pola.

“Svaka vrsta povezivanja donosi napredak, ne samo Srbiji već i celom regionu”, rekla je Mihajlović dok je ambasador BiH u Beogradu, Lazar Mirkić ukazao na važnost povezivanja Sarajeva i Beograda autoputem, dodajući da je za ovaj projekat zainteresovana i Turska - kao veliki investitor i velika ekonomija, koja se preko Zapadnog Balkana povezuje sa Evropom. “U BiH je aktuelna rasprava o povezivanju drumskom i železničkom sa Beogradom i sa evropskim koridorima, koji prolaze kroz Srbiju”, poručio je Mirkić.

Ambasador Mađarske u Srbiji Atila Pinter ukazao je na najviši nivo političkih odnosa dve zemlje i podsetio na zajedničku sednicu Vlada Mađarske i Srbije u Nišu na kojima je razgovarano o infrastrukturi.

“Potpisan je sporazum o plovidbi Tisom, a do leta očekujemo i otvaranje još jednog graničnog prelaza. Pripreme za modernizaciju pruge Beograd-Budimpešta idu po planu, a taj projekat bi značajno skratio prevoz robe sa Bliskog Istoka i iz Grčke do Zapadne Evrope”, istakao je on uz napomenu da je železnica od Subotice do Segedina dobila podršku IPA fonda.

Ipak, na forumu je kroz diskusiju kao glavna tema dominiralo pitanje: Koliko igradnja infrastrukture doprinosi boljem životu i ekonomskom napretku zemlje? Isticano je, često, da kapitalne investicije podstiču privredu i doprinose privrednom rastu.

Vladimir Milovanović, generalni direktor Energoprojekt holding primetio je da velike infrastrukturne investicije, kao što su koridori 10 i 11, kao i plovni Koridor 7, u kojima više od 50 odsto čine domaći resursi, mogu biti veliki zamajac za domaću privredu, ali i velika šansa da se proifit reinvestira u zemlju i zaposle domaći resursi.

“Nekada su se takvi projekti finansirali iz primarne emisije, a zemlje koje mogu to rade i sada. Mi moramo da pregovaramo o kreditnim aranžmanima. I, dobro je što oni imaju i komponentu o korišćenju domaćih resursa. Bilo bi još bolje da kreditni uslovi  budu primereniji domaćim prilikama, da i tako pomognemo domaćim firmama da budu i glavni izvođači radova. Koridor 10 bio je malte ne zabranjen za domaće firme kao glavne izvođače, dovođene su samo kao podizvođači, dok su strane kompanije kapitalizovale svoj položaj”, napomenuo je Milovanović, dodajući da su se često nakon isteka podizvođačkih ugovora firme gasile. “Ako na taj način ne pomognemo domaćim firmama, a ima kod nas dosta preduzeća koja mogu profesionalno i kvalitetno da urade posao, nećemo moći u kratkom roku da obnovimo taj resurs”, poručio je Milovanović.

Svetlana Vukanović, predstavnica Svetske banke u Srbiji zadužena za saobraćaj objasnila je da domaće firme2009. godine, u vreme kada se počinjalo sa infrastrukturnim projektima, nisu bile spremne za utakmicu sa stranim kompanijama, iako su projekti podeljeni na manje sekcije, kako bi lokalni izvođači mogli da konkurišu.

“Kako je odmicao projekat dobijali smo sve bolje lokalne ponude. Nedavno je, zamalo, jedna domaća firma izabrana za glavnog izvođača. Da je tako bilo od početka dobili bi mnogo više poslova”, rekla je Vukanović, dodajući da je šteta što domaće firme nisu više bile glavni izvođači radova na Koridoru 10.

Enis Džafić, generalni direktor Željeznica BiH je primetio da u međudržavnoj saradnji dominira putna infrastruktura i da je železnica zapostavljena, iako preko prelaza u Zvorniku vozovima godišnje pređe više od milion tona robe.

“Loša infrastruktura značajno poskupljuje transport i trebalo bi raditi na popravci pruga”, poručio je Džafić.

Slično mišljenje ima i Vladimir Pavlović iz Simensa, koji je ocenio da se mnogo sredstava ulaže u neke puteve, iako je pitanje da li su isplativiji od železnica. I Milovanović je ocenio da je gradnja kilometra autoputa daleko skuplja od kilometra pruge, kao i da je železnički transport jeftiniji, brži i sigurniji od drumskog saobraćaja.

“Logično bi bilo da smo prvo krenuli u revitalizaciju železnica. Ipak, mi smo se odlučili za skupu izgradnju savremenih puteva po oštrim standardima EU. Međutim, kod nas nikada nije urađena ozbiljna analiza urađenog posla, ne da bi se tražili krivci već da bi se uočile i ispravile greške”, napomenuo je Milovanović dodajući da je izgradnja Koridora 10 bila kao zabranjena zona za domaće firme, koje bi bile glavni izvođači na deonicama.

Naglašavajući da  je izgradnja autoputeva skupa ali da bi mogla biti mnogo jeftinija ako bi ih gradila domaća pamet i domaće firme Milovanović je apelovao na nadležne: “Novac potrošen za gradnju puteva od strane domaćih firmi može biti investicioni kapital za dalje ulaganje u druge oblasti. Ako se posao završi, a niko na lokalu nije zaradio, onda je to izgubljen posao. Sada kada se region ponovo ubrzano povezuje naučimo ovu lekciju i angažujmo domaće resurse.”

Da domaćih resursa ima potvrđuje i Milutin Ignjatović, direktor CIP-a, instituta koji je, recimo, još 1982. godine projektovao brzu prugu u Sloveniji za brzine do 250 kilometara na sat.

“Evropa mora da pomogne Zapadnom Balkanu da se poveže, jer preko ovog regiona se povezuju i Grčka, Turska i Bliski Istok sa Zapadnom Evropom. A domaće firme imaju dosta pameti. CIP nije ima šta da nauči od ruskih i kineskih preduzeća, koja su ovde radila na prugama. Mi smo sposobni da projektujemo bilo koji autoput ili prugu”, istakao je Ignjatović.

U odbranu železnica stao je i direktor Železnica Srbije a.d. Miroljub Stojičić koji je primetio da pored Koridora 10 ima još posla, poput obnove regionalnih pravaca koji povezuju industrijske centre.

Sa njim se slaže i Dušan Garibović, v.d. generalnog direktora Infrastruktura Železnica Srbije, koji kaže da će se u narednih šest - sedam godina završiti železnički Koridor 10.

“Da to ne bi bila „pirova pobeda“ moramo raditi na rehabilitaciji regionalnih pravaca. Očekujemo da Svetska banka opredeli sredstva u ove namene”, kaže Garibović, dodajući da bi trebalo uložiti u obnovu pet regionalnih železničkih pravaca. “Na primer, ako bi se povezali sa Tuzlanskim basenom imali bi potencijal da prevezemo 1,5 miliona tona robe godišnje preko Zvornika, Šapca i Rume“.

Svetlana Vukanovićje primetila da je u Srbiji bilo velikih problema sa pripremom projekata, nepotpunom dokumentacijom i eksproprijacijom, zbog čega su veliki projekti odlagani za godinu ili dve.

„Srbija je 2006. godine prebačena iz zemalja sa niskim u zemlje sa srednjim prihodima što je značilo da nije više bilo preferencija za domaće kompanije. Međutim, tada lokalne firme nisu bile spremne za konkurenciju, a posle je bilo kasno“, rekla je Vukanović.

Po projektima koje je finansirala Svetska banka završeno je 32 kilometra autoputa a ostalo je još 13 kilometara.

„Na lokalnom nivou osim radne snage imamo angažovanje domaćih usluga, u Pirotu i Dimitrovgradu smo registrovali dolazak bugarskih turista, u Vladičinom Hanu dve fabrike su povećale kapacitete, turski investitor je otvorio fabriku auto delova, Tigar je povećao proizvodnju i broj zaposlenih“, navela je Vukanović neke efekte izgradnje autoputa.

Ostaje jedino pitanje opravdanosti ulaganje i obezbeđivanja održavanja.

„Da bi efekti bili dugotrajni infrastruktura mora da se održava. Putna još i ima neki budžet, ali u železničku se ništa nije ulagalo, pa je sa projektovanih 100 do 120 kilometara na čas brzina smanjena na prosečnih 40 kilometara na čas. Treba imati na umu da veća mreža znači i veće troškove održavanja“, podsetila je Vukanović.

Prema rečima Dušana Garibovića, direktora Infrastrukture Železnica Srbije u održavanje nije ulagano 40 godina, odnosno 2,5 ciklusa održavanja su preskočena.

„Za nas je prvi prioritet Koridor 10 i uz pomoć kreditora puno smo uradili i puno se radi. Ali ima problema jer, recimo, kod Niša imamo četiri male deonice, za koje nemamo projektnu dokumentaciju i ne možemo da apliciramo za kredite. Takođe, ostaje da se reši Niški železnički čvor, kao i elektrifikacija Sićevačke klisure, jedine deonice panevropskog koridora koji nije elektrifikovan“, rekao je Garibović, dodajući da se realizuju železnički projekti vredni 1,5 milijardu evra.

Najavljujući početak radova na južnom izlazu iz Beogradskog čvora, gde će po prvi put radove izvoditi kineska kompanija Garobović pojašnjava da će se ova deonica nasloniti na krak Resnik-Valjevo sa Barske pruge, koji će ruski RŽD završiti do kraja godine. Trenutno se pregovara o načinima finansiranja i izvođačima radova na drugom delu pruge Beograd-Bar, prema crnogorskoj granici.

„Do kraja godine to bi trebalo biti utvrđeno“, rekao je  Garibović.

Svetlana Vukanović je ukazala da je rehabilitacija pruga deo šire slike, gde treba utvrditi koje sekcije treba obnoviti, da li ima ekonomske opravdanosti i postaviti prioritete.

„Postoji i pitanje kapaciteta za apsorpciju sredstava. Ko će i čime sve to raditi“, rekla je Vukanović.

Iako srpske železnice nisu na dobrom glasu, na nekim deonicama gde je dobra infrastruktura, može se veoma kvalitetno i brzo putovati. Zoran Stevanović pomoćnik direktora Srbijavoza ističe da raspolažu sa veoma modernim voznim elektrogarniturama iz Švajcarske i Rusije i da na potezima Beograd-Novi Sad i Beograd- Vršac može se dobiti odličan kvalitet usluge.

„Na liniji prema Vršcu smo ozbiljna konkurencija autobuskim prevoznicima. Studenti iz Vršca više ne iznajmljuju stanove u Beogradu“, istakao ej Stevanović.

Kakvi su efekti izgradnje saobraćajne infrastrukture možda i najbolje govori događanje iz Crne Gore, koje je preneo Milorad Vuković, izvršni direktor u Železnicama Crne Gore. Naime, ove godine država je raspisala poziv za privatizaciju Luke Bar i preduzeća Montekargo, firmi koje prethodnih godina nisu poslovale uspešno. Na tender se, prema rečima Vukovića, javilo nekoliko kompanija, a najbolja ponuda bi se pre tri godina smatrala spasonosnom ne samo zbog cene i investicionog plana, već i namere da novi vlasnik preuzme zaposlene i zadrži solidne plate od oko 800 evra u proseku.

Međutim, lokalna vlast u Baru je, kako ističe Vuković, jednoglasnom odlukom Skupštine, koju čine i vlast i opozicija, poslala Vladi inicijativa da se stavi moratorijum na privatizaciju barske luke. Njihovo objašnjenje je da treba sačekati pošto je autoput napravljen, a radi se na modernizaciji pruge Beograd-Bar i da se kasnije mogu dobiti mnogo bolji uslovi.