Srpsku železnicu, ipak, nisu pojeli skakavci

Od sutra (1. jula) Železnice Srbije treba da počnu sa radom kao četiri organizaciono, upravljački i finansijski samostalne kompanije i to kao: Društvo za prevoz robe, Društvo za prevoz putnika, Društvo za upravljanje infrastrukturom i Železnice Srbije AD (odnosno, matično društvo ili holding). Treba, ali ne zna se da li će, jer Vlada Srbije još nije dala saglasnost na te statusne promene i nije usvojila osnivačka akta i statute novoosnovanih društava. Bilo je predviđeno i da do 30. aprila Skupština Železnica Srbije donese odluke o statusnim promenama. Ali, ni to se nije desilo.

„Shodno projektnom zadatku koji nam je Svetska banka dala i sporazumu koji je Vlada Srbije potpisala sa MMF-om Železnice Srbijeu ovom periodu poštuju dinamiku restrukturiranja kompanije”, kaže za Balkanmagazin Miroslav Stojčić, generalni direktor Železnica Srbije AD, napominjući da je Odbor izvršnih direktora, u kome su pored njega Rajko Ković i Nenad Kecman, doneo dinamički plan svih aktivnosti i da shodno upravo tom projektnom zadatku po njemu i postupa.

Stojčić ističe da su pored odluke o osnivanju novih preduzeća izvršili i podelu imovine društava za prevoz robe, za prevoz putnika i za infrastrukturu, što podrazumeva deobni bilans nekretnina, postrojenja, opreme, zaliha, investicije, dakle celokupnih potraživanja, prava i obaveza. Definisana su i sva dugovanja i potraživanja koje Železnice Srbije imaju, s tim što su dugovi definisani u više sfera. To su, na primer, istorijski dugovi, dugovi prema investitorima, poslovnim partnerima, kao što je EPS... Izvršena je i raspodela zaposlenih prema novoj organizacionoj podeli železnice, tako što su raspoređeni prema sadašnjoj sistematizaciji radnih mesta koje važe u Železnicama Srbije AD na projektovana buduća društva.

„Problem je što mi još nemamo studiju radne snage,“ napominje Stojčić,komentarišući da je sadašnja faza rada posvećena radu sa konsultantima, koji su počeli sa otprilike dva meseca zakašnjenja.

A da li su Vam u Železnicama Srbije, uopšte, trebali strani konsultanti? Nekako se čini da njih u procesima restrukturiranja javnih preduzeća nameću sa zapada, sve sa nekakvim nametnutim rešenjima, kao da mi nemamo stručnjake koji bi time mogli da se bave.

Da, postoje svakako i naša pamet i svest. O tome je bilo reči i na jednom od panela koje smo zajedno organizovali („Železnička infrastruktura u regionu“) kao i na našim konferencijama ovde u Železnicama Srbije. Tu su bili stručnjaci, profesori sa fakulteta kao i naši ljudi, koji rade u Železnicama, a koji imaju dovoljno iskustva. Ipak, za pojedine stvari moramo priznati da nemamo dovoljno iskustava i veština, da nemamo alata, tako da nam je njihova pomoć svakako bila neophodna.

Ipak, dobro je to što su sve ove materijale i dokumenta u procesu restrukturiranja Železnica Srbije pripremile naše stručne službe. Urađeni su novi planovi poslovanja za nova društva. U maju je usvojen Plan poslovanja Železnica Srbije AD a mi smo iz njega „podelili“ – napravili plan poslovanja za nova četiri društva. Svesni smo da plan poslovanja mora da ima jednu novu formu, da bi odgovorio zahtevima savremene ekonomije i savremenog poslovanja. Naravno da sada može da se govori o kvalitetu tih dokumenata ali, zbog rokova i svih obaveza, kako pravnih tako i zakonskih, morali smo planove poslovanja novih društava da napravimo iz ovog prethodnog.

Sada nam predstoje dalje aktivnosti u radu sa konsultantima, koji su već izneli svoj takozvani prvi draft, odnosno izveštaj. Mi smo na njega dali sugestije i to smo predstavili i ministarstvu i radnoj grupi. Podsetiću, proces restrukturiranja Železnica pored predstavnika resornog Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture prate i predstavnici Svetske banke i MMF-a.

Sada predstoje faze da se kroz proceduru Vlade Srbije usvoje sve te promene u Železnicama Srbije, da se definišu nova poslovodstva, odbori i Skupštine...

Istakao bih da je ovo proces koji se pokreće, proces koji nije definisan 1. julom kao rokom, niti do kraja godine. To je proces koji se permanentno kreće i u kome permanentno učestvujemo.

Šta je, pored ovog teoretskog dela, po pitanju razdvajanja urađeno konkretno? Prozivaju Vas da zajedno sa dva najbliža saradnika (izvršnim direktorima Nenadom Kecmanom i Rajkom Kovićem) želite da ostanete na ključnim pozicijama i u novoformiranim društvima.

Sve je to veoma povezano jedno sa drugim. Praktično mi treba da dobijemo dokumente koji su osnovni, suštinski, koji se nalaze na relaciji između donošenja odluka Vlade Srbije prema nacionalnom planu izdvajanja sredstava za infrastrukturu. To je ono što je suštinski dokument, na osnovu koga se, potom, prelazi u sve naredne faze: definisanja pristupa infrastrukturi i izradi Izjave o mreži, koja je praktično i urađena, izradi Nacionalnog programa investiranja u infrastrukturu kao i definisanje Obaveza javnog prevoza. To su dokumenti iz kojih, praktično, proističu svi ostali segmenti, koji su vezani za samu priču o reformi.

Ono što je sigurno i sada neophodno je da se odredi način finansiranja svih ovih društava. Jer, nosilac sredstava subvencija, koje Vlada Srbije odvaja su Železnice AD pa se nameće pitanje na koji način ćemo mi u ostala društva „pretočiti“ sredstva do kraja godine.

Dakle do kraja godine treba da se definiše kako će ova četiri društva funkcionisati kao nezavisna pravna lica?

Tako je. Kargo može sam da zaradi potrebnu količinu novca ali, deo sredstava koje zaradi treba da prebaci i na, na primer, infrastrukturu.

Mislite, da plati to što koristi infrastrukturu?

Da.

A da li ste definisali cenovnik?

Ti cenovnici su uslovljeni ovim prvim, kako mi kažemo, krovnim dokumentima. Iz njih su izvedena ova tri, koja sam malopre pomenuo, a iz njih proističe grupa koju čini više od 30 ugovora koji usko definišu relacije između društava.

Moram priznati da mi tu imamo neka svoja viđenja ali, koristićemo, sigurno i konsultante, koji će nam u tom segmentu apsolutno pomoći jer, postoji još niz segmenata koji treba da se definišu.

I da odgovorim na ono što je bilo vaše prethodno pitanje. Sadašnji odbor direktora je doneo odluku i uputio ga prema Skupštini kompanije, koja nije održana, da kao sadašnji odbor odgovorno želi da nastavi proces, da nastavlja svoj rad na reformi koju smo započeli raspodelom na čelo po jednog od društava. Znači, mi smo samo to predložili, kao što je pravnom procedurom i predviđeno. Taj predlog Skupština, ako ga usvoji, dalje trebala da prosledi Vladi Srbije na razmatranje. A Vlada taj predloge ne mora da prihvati.

A zašto ne bi prihvatila? Pa vi ste, sva trojica, na čelo Železnica Srbije postavljeni po zakonskoj proceduri Vlade Srbije, tj. izabrani ste na javnom konkursu.

To je bio i prvi od stavova tog protokola sa Svetskom bankom, da se do kraja 2014. godine izabere novi menadžment na način kako je to i urađeno sredinom janura ove godine. Mi nismo uradili nikakvu ličnu preraspodelu. Samo smo sebe stavili na raspolaganje za dalji rad u Železnicama Srbije i taj predlog prosledili Skupštini Železnica Srbije.

Tu je došlo, po mom mišljenju, do loših komentara.

A tu su bitna dva aspekta. Pre svega ljudi su zabrinuti zbog procesa koji se u Železnicama Srbije vodi. Zbog toga smo smatrali da treba da pokažemo da mi ne želimo nigde da pobegnemo niti da poslove koje smo započeli ostavimo nedovršene.

Svesni smo da je najosetljiviji period u svim ovim procesima tokom prvih šest do 12 meseci. U tom periodu jako je bitno sačuvati tehničko – tehnološke procese u kompaniji, da se sagledaju nedostaci pojedinih procesa, koje treba usavršavati u hodu, da bi se sačuvao kontinuitet rada. Jer, pored reforme samih Železnica u toku je priličan broj remonata, zbog kojih se zatvaraju pruge, a više puta smo govorili o tome da raspolažemo sa voznim sredstvima koja su u stanju koje ne krijemo... Zbog svega ovoga smatramo da je neophodno imati kontinuitet rada.

Naravno, sve je sada na odluci Vlade Srbije.

Železnice nisu u nadležnosti samo Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. Da li ste vi, uopšte, zadovoljni onim što Vlada Srbije čini u procesu restrukturiranja Železnica Srbije?

Mi smo, praktično, kroz ovaj proces prošli sva ministarstva Vlade Srbije. Železnice kao sistem apsolutno zalaze u najveći broj ministarstava. Bili smo i u Ministarstvu finansija gde smo, pred predstavnicima Svetske banke govorili o održivosti i načinu funkcionisanja sa smanjenim subvencionisanjem.

Predstavili smo model - Plan ušteda za 2015. godinu, prema kome je predviđena ukupna ušteda od oko 2,87 milijardi dinara, u odnosu na ukupne rashode u prošloj godini. Tu uštedu smo predvideli da nadomestimo iznos za koji su nam subvencije „skresane“ (ove godine državne subvencije za Železnicu Srbije su za dve milijarde dinara manje nego lane). I, tu smo dobili zaista pozitivne ocene Svetske banke i Ministarstva finansija.

Permanentno smo u kontaktima sa predstavnicima ministarstava Vlade Srbije jer, suočavamo se sa jednom novom problematikom. Tu svako pokušava da definiše i odredi ono što mu je bitno. Sasvim je sigurno da kod svih stalno provejava taj socijalni segment - po pitanju viška zaposlenih. Ali, mi, zapravo, u Železnicama Srbije strukturalno imamo manjak zaposlenih.

Ako zaista želimo da sprovedemo ovu reformu onda se to mora uraditi po tehnološkim celinama, tehnološkim vezama... a to će zahtevati novi system obrazovanja - ne više obrazovanje širokog spektra (visokospektralnu školu) već specijalizovano, da jednostavno ljudi sa obrazovanjem koje su stekli mogu da rade više poslova. Ovako, mi sada imamo škole koje obrazuju ljude koji ne mogu da se definišu ni za jedan posao.

A koji kadrovi vam nedostaju? Ima li viška zaposlenih u Železnicama Srbije?

Starosna struktura u Železnicama Srbije je veoma visoka. Prosek starosti je 48 godina. A kada se pogleda struktura zaposlenih kod izvršilaca, posebno u sektoru održavanja i vučnih sredstava, održavanja građevinske i elektro infrastrukture videćete da je tamo prosek starosti još veći. To će u narednom periodu biti pitanje kojim će se morati rukovoditi oni koji će kreirati socijalnu politiku, eventualne prekvalifikacije i socijalni program, kako bi se svi ti ljudi mogli zbrinuti.

A da se sve ne bi svelo na otpremnine za one koji nemaju odgovarajću kvalifikaciju da li Vas je Nacilnalna služba zapošljavanja već sada, možda, pitala koji profili obrazovanja Vam nedostaju, kako bi mogla da definiše plan prekvalifikacija?

Nema još konkretnih razgovora po tom pitanju.

Postoje, inače, sredstva iz MMF koja su namenjena za te segmente.

Zahvaljujući našim profesorima, koji već ukazuju na te problem, nadamo se da ćemo i ovaj zadatak uspešno rešiti. Jer, krajnja svrha ovih reformi je da dobijemo kompanije koje će biti transparentne i konkurentne na tržištu, koje će biti profitabilne, sa stalnom potrebom kontrole rashoda i povećanjem efikasnosti.

Ali, kontrola rashoda i troškova je postojala i u vreme vaših prethodnika ali, nije čini se funkcionisala. Šta ste vi promenili?

Permanentno radimo na samom smanjenju subvencija. Ali, postoji jedna granica koja vas limitira, a to je potreba da se obezbedi održivost i bezbednost sistema jer, Železnica je specifična po tome. Mogu se sprovoditi određene mere štednje ali za određene komponente, za određene delove i određene uređaje se jednostavno ne može štedeti. To je ona priča koju slušamo o putnim prelazima, o krađama... Sada smo tražili kompanije koje se bave skidanjem grafita, jer želimo da sačuvamo nova vozna sredstva. Ako se žele zameniti stari vagoni i lokomotive ne može se štedeti. Već smo pustili nova vozna sredstva, a pripremamo se da pustimo još novih garnitura.

U procesu modernizacije neophodno je investiranje. Dakle, država je ta koja treba da kaže: „Mi ćemo izdvajati toliku količinu sredstava.“ To je preduslov kod svih železničkih uprava.

Mi smo i tu imali, zaista, kvalitetne konsultacije sa ostalim železničkim upravama. Zanimljivo je da se sada neke, možda mnogo bogatije od nas, vraćaju na početak procesa reformi, koji su prošli pre 20 godina.

Naše trenutno stanje zahteva jednu promenu. To je nešto na čemu treba raditi. A da li će Železnice AD opstati tri ili pet godina, i da li će to biti regulatorno telo, kakvi će biti međusobni ugovori... to je sve ono što nas očekuje da uradimo. Možda ćemo u nekom periodu biti i pametniji...

Na konferenciji Balkanmagazina „Železnička infrastruktura u regionu“ pretstavnik hrvatskih železnica je otvoreno upozorio i vas iz Železnica Srbije i predstavnike vlasti da ne ponovite njihove greške. Da li ćete učiti na tuđim primerima i takve savete struke prihvatiti?

Ono što je zaista specifično u svim tim razgovorima i sa međunarodnim institucijama je da oni, jednostavno, imaju nekoliko varijanti reformi. Ovaj naš model je primenjen u Slovačkoj i on živi kao takav. Oni pokazuju trend porasta kvaliteta usluga i prihoda. Austrijske železnice i još neke druge imaju holding, kome su priključile još 10 do 11 kompanija...

Reforma je proces, točak koji se okreće, koji se ne može zaustaviti. Zato smo u prethodnih nekoliko nedelja radili na definisanju naših poslovnih procesa, pokušavali da ih osavremenimo. Ako te funkcije pratimo, ako pravovremeno imamo saznanja kako šta funkcioniše i ako adekvatno reagujemo znači da imamo cilj.

Direktor Ruskih železnica, Vladimir Jakunjin je prilikom nedavne posete Srbiji upozorio da država Srbija ne sme da uništi Železnice Srbije, posebno ne teretni saobraćaj jer će tako uništiti i celokupnu srpsku privredu. Verujete li da Vlada Srbije ima jasan cilj, jasna sagledavanja šta hoće sa Železnicama Srbije?

Apsolutno u to verujem. Upravo smo bili na konferenciji o železnicama u Sočiju, gde je apostrofirano ulaganje u železnicu. Upravo sve ovo što se sprovodi je jedan od paketa mera Vlade Srbije da ova zemlja dobije kvalitetnu i savremenu železnicu.

To ističe i potpredsednik Vlade i ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, Zorana Mihajlović ukazujući da voz srpskim prugama ide 30 kilometara na sat. Ali, MMF toj istoj Vladi kaže da mora da smanji subvencije. A subvencije države dobijaju i Ruske železnice i mnoge železnice u bogatim i razvijenim zapadnoevropskim zemljama. Zar ovi saveti MMF-a nisu kontraproduktivni jer, ako siromašnom ne daš on nikada neće uspeti da dostigne konkurenciju iz bogatih zemalja?

Da, to je činjenica. Ne samo najbogatije zemlje već i mnoge zemlje iz našeg okruženja imaju subvencije za svoje železnice. Mnogi kažu da kargo nema subvenciju ali, to nije tačno. Ima. Države to rade pod raznim uslovima, sklapajući razne ugovore... Mnogi su skloni da kažu: „Nemoj da čuje Brisel za to!“ Ali, čuo Brisel ili ne mi moramo konačno da ozbiljno poradimo na ovom procesu restrukturiranja, koji smo započeli još 1991. godine, a u kome se nije puno uradilo. Sada je vreme da sami sebi pomognemo i iskoristimo pomoć Svetske banke, koja je stroga ali se pozitivno izrazila o onome šta smo već uradili i šta se spremamo da uradimo, kao što je, na primer, naša namera da se lišimo balasta - resursa koji nas opterećuju, poput viška imovine, voznih sredstava koje smo doveli do toga da su neupotrebljivi.

Pričate o vagonima koji su za staro gvožđe?

Tako je. To su vagoni koji su izgubili vrednost, smetaju nam da pospešimo produktivnost rada.

Šta je sledeći korak? Treba li vam odobrenje od resornog ministarstva da bi te vagone prodali u staro gvožđe a da nabavite nove?

Postoje određene procedure u kojima mi moramo da kažemo da određena sredstva predlažemo za kasaciju. To vam je kao kada imate dotrajali auto za koji sami sebi kažete: „Ovo mi više ne vredi da prodajem.“ Na žalost, godine su nam pojeli skakavci. Sami smo sebe doveli do toga da smo od deset – jedanaest hiljada kola doveli da imamo jedva tri, 3,5 hiljade ispravnih. Mi sada imamo veliku tražnju za transportnim uslugama na tržištu robnog saobračaja a, praktično, nemamo dovoljno vučnih i vučenih sredstava.

Zatekli smo problematiku određenih kreditnih tranši, koje već godinama ne ralizujemo, koje nam stoje. Praktično, i sada kada ih pokrenemo trebaće nam godinu do dve dana da se te nabavke sprovedu.

A da li ste ih pokrenuli?

Jesmo. Krenuli smo u proceduru.

Ministarka Mihajlović vas je kritikovala zato što ne ralizujete te nabavke. Čini se da je proces javnih nabavki, koji je uveden da bi se sprečile malverzacije i korupcija, zapravo jedan veliki kamen spoticanja.

Tako je. Ali, moramo da se vratimo na nas same. Na početak. U određenim segmentima ostalo je nedefinisano kako su odobravani krediti bez tehničke dokumentacije. A došlo je i do nekih naših nedefinisanja, ostalo je nejasno šta mi to zaista hoćemo.

Da li je, od kada ste Vi na čelu Železnica napravili plan koliko vam treba voznih sredstava, koliko novca...?

Da. Da. S tim što je pitanje količine novca teško definisati. Mi smo to izrazili kroz razne vidove sredstava. Konkretno, imamo 64 miliona evra kredita koji nismo iskoristili za modernizaciju i nabavku novih lokomotiva, to smo izdefinisali i tražili da nam EBRD pomogne i da nam odobri da se polovina te sume iskoristi za nabavku novih kola, a polovina za modernizaciju već postojećeg voznog parka. Takođe smo izdefinisali da se sedam do 10 miliona evra kredita EIB-a upotrebi za popravku teretnih kola. Sa Međunarodnom železničkom bankom Eurofimom, od kojih imamo odobren kredit od pet miliona smo, takođe, dobili zeleno svetlo da možemo da ih koristimo za modernizaciju i nabavku polovnih putničkih kola i modernizaciju dizel programa lokomotiva.

Tako, evo sada sam nabrojao 70 do 80 miliona evra koje pokušavamo da iskoristimo. A to su kreditne tranše koje su godinama stajale.

Mi, takođe, imamo sredstva kroz svoje planove poslovanja, gde smo izdefinisali i za infrastrukturu i za prevoz ali, odlično ste pomenuli, uvek se pojavi problem javnih nabavki.

Zato smo od Ministarstva privrede zatražili mogućnost proaktivnije realizacije. Da jednostavno ti tenderi koje smo pokrenuli ove godine dospeju na realizaciju, da nas ne stopiraju moguće žalbe... Da nam se ne desi, kao prošle godine, da ne popravimo ni jedna teretna kola. Mi smo ove godine raspisali lotove za oko 300 teretnih kola i već neki kreću. To su sredstva predviđena iz plana poslovanja.

Sigurno je da je otežavajući element i to što su naše fabrike: Fabrika vagona Kraljevo, MIN, Lokomotiva, Želvoz... koje su do sada radile remonte i vučnih i vučenih sredstava u stečaju. Mi smo pokušavali da sa njima, kao strateškim partnerima, dogovorimo posao sa iznosima od 200 do 300 miliona dinara, da ih pokrenemo. Ako uspemo mi bi bili u svakom slučaju na dobitku, a verovatno i cela srpska privreda.

Ne znam koliko će nam sve to poći za rukom.

A ako ne uspemo, onda se sve čini kao da otvarate prostor nekome da kaže: Evo, mi ćemo vam dati kola jer vi nemate svoja. Praktično, u takvoj situaciji bili bismo zarobljeni.

Hoćete da kažete da se Železnicama Srbije lako može desiti da dođu stranci ili privatnici koji će da preuzmu prevoz i onda više neće biti prostora za vaš kargo?

Da. Upravo zato mi smo i doneli odluku da budemo proaktivni, da dobijemo u vremenu da ojačamo naše kompanije. Prevashodno kargo, upravo sa ovom pričom oko vučnih i vučenih sredstava, bez kojih on ne može da funkcioniše. Ali, moramo paraleno raditi i u segmentu infrastrukture, jer jedno bez dugog ne može, ništa ne znače vozna sredstva ako ne možemo da obezbedimo bezbednost, redovitost i brzinu dostave roba.

U sektoru putničkog saobraćaja već smo 23. juna promotivnom vožnjom na relaciji Beograd – Novi Sad – Subotica - Beograd uključile u redovan železnički putnički saobraćaj prvu novu elektromotornu garnituru švajcarskog proizvođača Štadlera, kao ICS (Inter Siti Srbija) voz.