Nema odlaganja za sveobuhvatnu i efikasnu modernizaciju i reforme srpskih železnica

Izvor:   Pruga

Restrukturiranje Železnica Srbije je proces koji će se odvijati narednih nekoliko godina. Od 1. jula počeće sa radom četiri samostalne kompanije: Društvo za prevoz putnika, Društvo za prevoz robe, Društvo za upravljanje infrastrukturom i Železnice Srbije ad. Tri nova društva bez tereta iz prošlosti.

Železnice Srbije moraju da se restrukturiraju, a to znači ne samo tehničku modernizaciju, već i modernizaciju poslovanja. Modernizacija poslovanja nisu samo organizacione promene, već su to i iznad svega modernizacija modela upravljanja, modernizacija ljudskih resursa i znanja, izmena nepovoljne strukture zaposlenih u korist mladih i savremeno obrazovanih i, prevashodno, tržišna orijentisanost kompanije, što sve zajedno treba da omogući značajno povećanje ekonomske efikasnosti i postizanje konkurentske sposobnosti na dugi rok. Na taj način železnice treba da se od dugogodišnjeg gubitaša uvrste u red kompanija koje posluju profitabilno i bez naročitog oslanjanja na državu u pogledu finansiranja tekućeg poslovanja, kaže Rajko Ković, izvršni direktor Železnice Srbije za strategiju, razvoj i zajedničke poslove za list Pruga.

Govoreći o intenziviranju procesa restrukturiranja srpskih železnica Ković ističe da su „osavremenjavanje saobraćajnih tehnologija i uvođenje informatičkih i komunikacionih tehnologija u poslovanje železnice moćni instrumenti za uspešan tržišni prodor. Neophodan uslov za sve to jeste finansijska konsolidacija srpskih železnica, koje su u ogromnim dugovima, što neće moći da se reši bez presudne pomoći države. Zato je redefinisanje odnosa država-železnica, po principu čistih računa, uslov svih uslova.”

Železnice Srbije moraju da se restrukturiraju ne zato što to danas, u sklopu šireg aranžamna, od nas traži Svetska banka i što je to zahtev naše države, već prvenstveno zato što u ovakvom obliku i na dosadašnji način definitivno više ne možemo da poslujemo.

„Svi znamo da su srpske železnice kao decenijski gubitaš ustvari bankrot kompanija, koja opstaje samo zahvaljujući veštačkom disanju koje dobija od države.

I zato uopšte nema dileme da mi moramo efikasno da restrukturiramo železnicu i da nema više odlaganja. Restrukturiranje koje mi danas ubrzano realizujemo bilo je neophodno započeti mnogo, mnogo ranije, ali železnica to, nažalost nije učinila ili je preduzimala nepotrebno spore i nevažne korake u tom pogledu i zato su danas rokovi izuzetno skraćeni,“ kaže Ković.

Restrukturiranje železnice je proces koji će se odvijati svakako u narednih nekoliko godina i ništa se neće dogoditi preko noći. Najpre će se desiti organizaciona transformacija, jer se o njoj najviše govorilo predhodnih deceniju i po.

Opstanak železnice

U tom smislu, od 1. jula počeće sa radom četiri organizaciono, upravljački i finansijski samostalne kompanije i to: Društvo za prevoz robe, Društvo za prevoz putnika i Društvo za upravljanje infrastrukturom i ostaće Železnice Srbije ad (odnosno matično društvo ili holding). A kada ta preduzeća počnu da rade 1. jula, ni jedan zaposleni u Železnicama Srbije neće zbog toga ostati bez posla.

„Zato su za uspešnu realizaciju projekta restrukturiranja naše kompanije neophodani dogovor i zajednički istosmerni napori države, poslovodstva, sindikata i svih zaposlenih, jer je to danas pitanje opstanka železnice u Srbiji,” kaže Ković.

Vlada Srbije postigla je sa Svetskom bankom i MMF-om stend baj aranžman na 36 meseci, koji podrazumeva smanjenje budžetskih rashoda, a jedna od mera je i smanjenje davanja za javna preduzeća kroz njihovo restrukturiranje. Vlada Srbije je organizovala poseban radni tim za restrukturiranje železnice, na čijem čelu se nalazi potpredsednik Vlade i ministar građevinarstva, saobraćaja i infarstrukture prof. dr Zorana Mihajlović.

U tom međuresornom timu nalaze se i predstavnici železnice i to generalni direktor i predsednik Skupštine, a poslovodstvo je zahtevalo da u tom timu bude i jedan predstavnik sindikata.

„Srpske železnice su danas jako opterećene dugovima. Sa ruskim kreditom ti dugovi su oko 1,3 milijarde evra. Železnica ima ogroman akumulirani gubitak koji je preko 1,2 milijarde evra, zatim tzv.istorijske dugove iz bilateralnih odnosa uglavnom sa drugim železničkim upravama od oko 160 miliona evra i visoke tekuće obaveze iz redovnog poslovanja koje su oko četiri i po milijarde dinara, odnosno oko 40 miliona evra. To znači da srpske železnice danas duguju više od 1,5 milijardi evra. Poslovanje Železnice Srbije je po svim ekonomskim parametrima veoma slabo i samo zahvaljujući pomoći države mi još uvek i pored toga opstajemo,“ kaže Ković.

Produktivnost najbitnija

Iako je železnica Srbije u proteklih gotovo četvrt veka smanjila ukupan broj zaposlenih gotovo za dve trećine (sa 50 na 17 hiljada) bez ikakvih socijalnih potresa, taj broj je i dalje prevelik, pre svega u odnosu na sopstvene prihode. Analize pokazuju da ako bi plate ostale na istom nivou na kojem su sada (prosečna zarada 40 hiljada dinara, neto), a učešće zarada u ukupnim troškovima poslovanja da ostanu 57odsto, onda bi Železnice od sopstvenih para koje zarade mogle da isplate plate za svega 7.143 radnika.

„To je ekonomska računica koja je jasna i neumoljiva. Međutim, nije suština u broju radnika, već u njihovoj produktivnosti. Svaki radnik koji donosi prihode, kojima može da pokrije sopstvene troškove i još ostvari dodatni prihod ne samo da nije višak, već je dobrodošao i preko je potreban. To je osnovni princip kojim ćemo morati da se ubuduće rukovodimo, jer je očigledno da drugačije nećemo moći da poslujemo. Nama trebaju specijalizovani, obrazovani stručnjaci, tržišno opredeljeni, koji govore svetske jezike. Nama treba i majstor u ZOVS-u, koji zna da se njegov posao ne završava kada popravi lokomotivu u depou, nego kada ona odradi svoj posao i donese prihod koji je naplaćen. Svi u lancu posla moraju da znaju da je tek tada posao stvarno završen. Izmena strukture zaposlenih najvažniji je deo restrukturiranja i preduslov je da se srpske železnice ravnopravno uključe u sistem razvijenih evropskih železnica. To moramo da postignemo i kako bi se osposobili za predstojeću liberalizaciju transportnog tržišta u našoj zemlji, koja bi trebalo da dođe ulaskom naše zemlje u Evropsku uniju,“ ističe Ković.

Rokovi za restrukturiranje su vrlo precizno definisani i kratki. Goovreći o dinamici aktivnosti Ković navodi da je svega mesec dana nakon imenovanja (23. februara ove godine) novo rukovodstvo donelo Plan aktivnosti na restrukturiranju Železnice Srbije ad, koji je dostavljen Vladi Srbije, a engleski prevod je dostavljen i Svetskoj banci. Ovaj Plan aktivnosti usaglašen je sa planom Svetske banke za restrukturiranje srpkih železnica i sa Vladom Srbije i Svetskom bankom predstavnici Železnica Srbije rade zajednički na tom poslu.

„Rokovi za realizaciju ovog projekta jesu kratki, ali taj posao mi smo čitavih dvadeset godina razglabali i nismo uspeli da uradimo. Saglasni smo i jedinstveni da nova železnica Srbije bude organizovana u četiri društva. Tri društva će biti osnovana u skladu sa Zakonom o privrednim društvima, izdvajanjem iz sadašnjih Železnica Srbije i to: Društvo za prevoz robe, Društvo za prevoz putnika i Društvo za održavanje infrastrukture. Četvrto društvo biće Železnice Srbije ad, kao neka vrsta holdinga, koje će da preuzme brigu o dugovima i viškovima sredstava i zaposlenih,” istakao je Ković.

Nova organizacija – do kraja juna

Prema Planu aktivnosti na restrukturiranju, dinamika reorganizacije izgleda ovako:

  • 28. februara su urađeni svi nacrti osnivačkih akata
  • do 15. marta će biti urađeni nacrti deobnog bilansa društava za prevoz robe, za prevoz putnika i za infrastrukturu, što podrazumeva deobni bilans nekretnina, postrojenja, opreme, zaliha, investicije, dakle celokupnih potraživanja, prava i obaveza.
  • 15. mart je bio rok se uradi i Nacrt spiska sadašnjih zaposlenih prema novoj organizacionoj podeli železnice.

„Konačni spiskovi zaposlenih, koji će da rade u novonastalim preduzećima moći će da se urade nakon što se definiše nova organizacija preduzeća. Pored toga, predstoji rad na novoj sistematizaciji sa opisom poslova, na osnovu koje ćemo utvrditi broj izvršilaca i konačan spisak potrebnih radnika sa njihovim strukama i znanjima. U obavezi smo da nacrte plana podele imovine i zaposlenih po društvima dostavimo Vladi Srbije do 25. marta, kako bi oni do kraja marta bili verifikovani od strane Vlade,” objašnjava Kojić.

  • do 30. aprila Skupština Železnica Srbije će doneti odluke o statusnim promenama,
  • do 30. juna Vlada Srbije će dati saglasnost na te statusne promene i usvojiće osnivačka akta i statute novoosnovanih društava.

Sve to treba da bude u skladu sa preporukama Svetske banke i domaćim zakonodavstvom.

Sada je, naravno, pitanje kako će funkcionisati četiri železničke kompanije u Srbiji.

„Predviđeno je da nova Društva za prevoz putnika, prevoz robe i infrastrukturu startuju od 1. jula ove godine upravljački i finansijski samostalno, kao odgovorni tržišni subjekti, oslobođeni svih tereta iz prošlosti, gubitaka, viška imovine i zaposlenih. Ta tri društva treba da se bave isključivo delatnostima za koje su i osnovani, dakle čistim delatnostima, bez bilo kakvih pratećih poslova. To je stav Svetske banke, koji i mi podržavamao, jer je to jedini koncept koji obezbeđuje tržišnu konkurentnost železnice. Nova društva će od države dobiti na upravljanje obnovljene ili nove pruge i pružna postrojenja i modernizovana i nova vozna sredstva kao što su novi Štadlerovi vozovi i nove ruske dizel-motorne garniture, biće obnovljen jedan broj putničkih vagona i spavaćih kola,” objašnjava Ković.

Kargo od 2018. godine bez državnih subvencija

Prema Kovićevim rečima Društvo za prevoz robe ili Kargo 2016. godine po planu Svetske banke treba da ima samo 50 odsto dotacija u odnosu na 2015. godinu, zatim 2017. godine subvencija treba da se smanji za 80 odsto, da bi od 1.januara 2018. godine ovo Preduzeće funkcionisalo tržišno i bez ikakvih subvencija od strane države.

Društvo za prevoz putnika će delimično poslovati na tržištu, a delimično će dobijati naknadu od strane Države. Država će ovom društvu nadoknađivati obavezu javnog prevoza putnika, i time garantovati državne linije na kojim ovo preduzeće mora obavlja prevoz putnika. Ostale prihode Društvo za prevoz putnika će morati da obezbedi na tržištu pronalaženjem novih kupaca, povećanjem broja prevezenih putnika, podizanjem kvaliteta usluge, ali i boljom saradnjom sa regionima i nizom drugih mera, kao što to rade sve razvijene železnice u svetu.

Društvo za upravljanje infrastrukturom će biti finansirano pretežno od strane države, na osnovu naknade za održavanje infrastrukture, za šta će država izdvajati iz Budžeta.

Četvrto društvo, odnosno matično društvo Železnice Srbije ad treba, prema predlogu Svetske banke, da bude neka vrsta privremenog holdinga. Pošto nova tri društva moraju da startuju bez tereta iz prošlosti, dakle bez dugova, bez viška imovine i viška radnika, predviđeno je da se sav višak sredstava, imovine, prava i svi dugovi, ali i jedan broj viška zaposlenih, koji će nastati zbog nepovoljne kadrovske strukture u novim železničkim društvima, nađu u tom četvrtom društvu, odnosno u holdingu. U holdingu će biti svi dugovi prema međunarodnim finansijskim institucijama, svi dugovi prema inostranim železničkim kompanijama i tekuća dugovanja. Njih će matično društvo rešavati u saradnji sa Vladom Srbije. Predlog Svetske banke je da ove dugove od oko 1,4 milijarde evra Vlada preuzme na sebe, jer Vlada, kao garant, danas faktički i plaća te obaveze srpskih železnica.

Do rešenja sa Vladom Srbije

„Planiramo da ponudimo Svetskoj banci da matično društvo koordinira sve poslove vezane za otplatu dugova, za komercijalizaciju i rešavanje viška imovine i za rešavanje viška zaposlenih. Takođe, predlažemo da matično društvo obavlja i različite specijalističke usluga za tri novoosnovana društva, na ugovornoj osnovi, i to isključivo one za koje se proceni da bi njihovo obavljanje bilo efikasnije i jeftinije nego kada bi se to radilo u svakom novoosnovanom društvu ponaosob. Nema razloga da Svetska banka ne prihvati ove ideje, jer su one poslovno i ekonomski opravdane i racionalne. Ono što je najbitnije to je da je železnica tek započela proces sveobuhvatnih reformi i modernizacije i da je to proces koji će trajati najmanje pet godina i ništa se ne može i neće dogoditi preko noći,” objašnjava Ković.

Niko od zaposlenih neće biti prepušten sam sebi

Ković kaže da, kada 1. jula četiri nova društva počnu da funkcionišu, niko zbog toga neće ostati bez posla. Glavni problem je naći optimalan broj i strukturu zaposlenih u novim preduzećima, potrebnu da ona samostalno i održivo posluju na transportnom tržištu na dugi rok. Oni koji ne budu raspoređeni u tri novoosnovana društva ostaće u holdingu i njihova sudbina, prema predlogu Svetske banke, rešavaće se u narednih pet godina.

„Broj zaposlenih u holdingu smanjivaće se najpre putem prirodnog odliva kadrova (penzionisanje, napuštanje železnice), a zatim prekvalifikacijom, dokvalifikacijom i modernizacijom znanja, jer je potpuno sigurno da će novoosnovana društva imati manjak kadrova na mnogim poslovima. Za one koji ne budu mogli da se uklope u taj program, kao poslednja opcija biće socijalni program, koji će najverovatnije finansirati Vlada Srbije u saradnji sa Svetskom bankom. Niko, dakle, od zaposlenih neće biti prepušten sam sebi i ostavljen na ulici. Za aktuelno poslovodstvo železnice mnogo je značajnije pitanje da li ćemo mi imati dovoljan broj obrazovanih i visoko stučnih kadrova, koji će moći da iznesu ove poslove u četiri železnička preduzeća. Takođe, moramo da smanjimo i menadžment, jer je ovaj sadašnji preskup i neracionalan. Tek kada bude urađena višefaktorska analiza potrebnog broja struka i izvršilaca i na osnovu nje budu izrađene i sistematizacije novih društava videće se koliki nam je broj izvršilaca u četiri železnička društva zaista potreban,” objašnjava Ković komentarišući da „nove sistematizacije moraju uraditi do 30. juna. Nema više odlaganja i ove reforme moramo u navedenim rokovima i završiti. Zato nam je neophodna podrška države, rukovodstva, sindikata i svih zaposlenih.”

Podelom Železnice Srbije ad na četiri kompanije prave efekte će imati država i budžet Srbije, jer će smanjiti nepotrebna davanja za železnicu, a ona koja ostaju namenski alocirati na efikasan i transparentan način. Međutim, od modernizacije poslovanja prave efekte će imati četiri društva srpskih železnica. Misli se pre svega na implementaciju projektnog upravljanja, optimizaciju broja i strukture zaposlenih koji su mladi i raspolažu sa savremenim specijalističkim znanjima, izrazitu tržišnu orijentisanost, izradu novih biznis planova, finansijsku konsolidaciju i izlazak iz zone gubitaka.

Sve to treba da omogući da se učešće železnice u transportnom prevozu sa sadašnjih 10 odsto poveća na 29 odsto, koliko je iznosilo 1990. godine i da novostvorena železnička društva postanu ekonomski efikasna i profitabilna na dugi rok poručuje Ković.

Projektno upravljanje

Modernizacija železnice je, prema Kovićevim rečima, entitet koji podrazumeva istovremenu:

  • modernizaciju železničke infrastrukture i voznih sredstava,
  • modernizaciju sistema poslovanja ka tržišno održivom modelu i
  • finansisjku konsolidaciju, kao neophodan uslov.

„Upravo je sveobuhvatna modernizacija suština našeg restrukturiranja. Modernizaciju voznih sredstava i infrastrukture preduzima država, u saradnji sa železnicom. A na novom poslovodstvu Železnice je odgovornost za izvođenje modernizacije poslovanja, u saradnji sa državom. Ovi “unutrašnji radovi” znače da moramo da promenimo, pre svega, sistem upravljanja poslovanjem i da umesto dosadašnjeg zastarelog i glomaznog, neefikasnog i tromog sektorskog i vertikalno organizovanog menadžmenta, uvedemo model projektnog upravljanja, koji omogućava daleko efikasnije donošenje poslovnih odluka, brže reagovanje na zahteve tržišta, fleksibilnost u prilagođavanju promenama, uštedu u vremenu, sredstvima i ljudskim resursima i amortizovanje poslovnih rizika. Svaki poslovni projekat ima definisan početak i kraj, dakle vreme trajanja, utvrđen projektni tim, definisane odgovornosti, sredstva i rokove i poznate izlazne parametre uspeha. Svaki poslovni projekat predstavlja, zapravo, preduzeće u malom. A preduzeće po ovom modelu posluje kao skup poslovnih projekata, koji su međusobno povezani strtategijskim ciljevima. Taj portfolio različitih projekata okupljenih oko jedinstvenih poslovnih ciljeva kompanije i oko ograničenih sredstva koja vazda nedostaju, omogućava konkurenciju projekata u jednoj kompaniji. Ukoliko projekat nije dobar, on će biti redefinisan ili odbačen, a pri tome je rizik smanjen, jer je reč samo o deliću kompanije. Ovakav vid upravljanja, koji mi želimo da uvedemo u Železnice Srbije, zove se portfolio projektni menadžment (PPM) i do sada je najsavremeniji i najuspešniji poznati model upravljanja poslovanjem u zapadnim kompanijama. Očigledno je da su srpske železnice, sa svojim tvrdom sektorskom strukturom danas daleko od toga,“ istakao je Ković.

Informacije iz prve ruke

Novo rukovodstvo Železnice Srbije planira da uskoro obiđe sve železničke čvorove, kako bi svima iz prve ruke dali potrebne informacije, odgovorili na mnoga pitanja i objasnili nužnost sprovođenja svih ovih reformi.

„Kada budu upoznati sa pravim informacijama u vezi programa restrukturiranja Železnice železničari će znati šta da rade i kako treba da se postave. Ja ih ovom prilikom pozivam da nam se pridruže da zajednički izguramo ovaj posao,“ poručuje izvršni direktor Železnica Srbije.

Kadrovi – veliki problem

„Veliki broj neproduktivnih radnika i izrazito nepovoljna struktura zaposlenih je danas možda najveći problem srpskih železnica. Strukturu zaposlenih u Železnicama Srbije karakteriše veliki broj starih radnika, mnogo neradnika i previše rukovodilaca na svim nivoima, a izvršnog i stručnog osoblja je nedovoljno. Premnogo je neproduktivnih, tj. onih sa neupotrebljivim zastarelim znanjima, onih koji sede po kancelarijama i koji višestruko i često nepotrebno beleže i inventarišu različite podatke, koje uglavnom niko ne koristi. To je čist trošak. Rukovodstva na svim nivoima su glomazna, preskupa, neproduktivna, neefikasna, a često i nereformska. Ima mnogo pripadnika bivših rukovodstava iz različitih perioda, koji danas, nažalost, uglavnom ništa ne rade i isto tako predstavljaju čist trošak za preduzeće,“ upozorava Ković ističući: „S druge strane nedostaju vitalne struke u održavanju pruga, pružnih postrojenja i voznih sredstava. Nedostaju kvalitetni inženjeri, i građevinski i mašinski i elektroinženjeri. Nedostaju majstori u depoima ZOVS-a i rukovaoci pružne mehanizacije. Nedostaju i pružni radnici, ophodari pruga. Nedostaju sposobni komercijalisti, posebno oni koji su tržišno orijentisani, koji ne sede u kancelarijama i čekaju da dođe kupac pa da ga odbiju, već svakodnevno obilaze svoje kupce i nude železnički prevoz. Nedostaju dobre knjigovođe i revizori. Nedostaju i vešti pravnici, koji će konačno početi da dobijaju sudske procese ili koji su stručnjaci za međunarodno privatno pravo, jer većina ugovora nam je sa inostranim partnerima. Nedostaju savremeni, tržišno usmereni menadžeri. Modernizacija znanja i ljudskih resursa je zato najvažniji posao u restrukturiranju srpskih železnica. Ukoliko se, paralelno sa modernizacijom železničke infrastrukture i voznih sredstava, ne izvrši i modernizacija znanja, bojim se da nove železničke tehnologije u Srbiji neće imati ko da prihvati, primeni, održava i razvija, a to bi značilo neuspeh čitave reforme. Železnici Srbije su danas, više nego ikad, potrebni mladi ljudi sa savremenim specijalističkim znanjima, sa informatičkim znanjima, ljudi koji znaju neki svetski jezik i koji su tržišno orijentisani. Potrebno je što pre pristupiti izradi Studije radne snage i viška zaposlenih u Železnicama Srbije. Izmena organizacione strukture Železnica Srbije je tek samo jedan segment sveobuhvatne reforme koju moramo da izvršimo. Isuviše dugo smo se iscrpljivali baš oko organizacione podele preduzeća, pa ljudi danas o tome nekako najviše pitaju, a suština stvari je na drugim mestima.“

Konsultanti

Izvršni direktor Rajko Ković, najavljuje da će Železnice Srbije od 1. aprila imati i pomoć dva konsultanta Svetske banke, od kojih će jedan biti zadužen za korporativno-finansijska, a drugi za operativno finansijska pitanja restrukturiranje Železnica Srbije.

„Mi konsultante Svetske banke očekujemo kao veliku pomoć, kako u idejnom, tako i u stručnom smislu. Konsultant za korporativna pitanja treba da pomogne da se definiše nova organizacija železnice u četiri društva, međusobni odnosi između tih društava, kao i odnosi prema državi, imajući u vidu preporuke EU i domaće zakonodavstvo. Ovih dana su pokrenute i aktivnosti za izmenu Zakona o železnici, kojima će biti dopunjena sadašnja rešenja, pogotovo ona u vezi holdinga. Cilj konsultanata je da racionalizuju davanja države za železnicu i dovedu ih na potrebnu meru. Operativno-finansijska dimenzija predstavlja poseban kvalitet koji donose konsultanti Svetske banke. Ova nova dimenzija nam je neophodna i predstavlja, u stvari, „utezanje“ poslovnih procesa, kako bi oni postali što više efikasni“ zaključuje Ković.


Upozorenje:

Web časopis Balkan Magazin ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Sva mišljenja, sugestije, kritike i drugi stavovi izneseni u komentarima su isključivo lični stavovi autora komentara i ne predstavlja stavove redakcije Web časopisa Balkan Magazin.

captcha image
Reload Captcha Image...