Mađarska uskoro šampion električnih automobila i baterija u EU

Gradilišta dokle god pogled seže, fabrike koje niču iz zemlje u rekordnom roku, hiljade radnika dovedenih iz celog sveta da rade 24 sata dnevno kako bi unapredili izgradnju... Nijedan grad u Evropi se trenutno ne menja tako brzo zahvaljujući promeni električne mobilnosti kao Debrecin u Mađarskoj.

Po značaju drugi grad u ovoj centralnoevropskoj zemlji, koji se nalazi dva i po sata vožnje istočno od Budimpešte, planira da otvori više od 15.000 radnih mesta u roku od nekoliko godina, da na stotinama hektara proizvodi automobile na električni pogon u najsavremenijoj fabrici BMW-a i baterije za kineskog giganta CATL.

Ovaj spektakularni bum u gradu koji je do sada bio pomalo pospan, postao je najbolji simbol sna Viktora Orbana da svoju zemlju učini "supersilom" na planu proizvodnje električnih vozila i to tako što će iskoristiti evropsku odluku da 2035. zaustavi prodaju novih termičkih vozila.

Akumulirana stručnost

„U 2022. već smo bili četvrti najveći proizvođač baterija na svetu“, kaže sa velikim osmehom Peter Kaderjak, predsednik Mađarskog udruženja za baterije, rastuće organizacije sa sedištem u potpuno novim kancelarijama na obali Dunava. Prema projekcijama Evropskog revizorskog suda, Mađarska bi do 2030. godine trebalo da bude drugi glavni proizvođač baterija u Evropi, sa godišnjim proizvodnim kapacitetom između 178 i 188 gigavat sati, odnosno oko 3,5 miliona baterija od 50 kilovat sati. Svakako je iza Nemačke, ali daleko ispred svojih uobičajenih regionalnih konkurenata, poput Češke, ili čak velike zemlje poput Francuske.

„Možda ćemo činiti četvrtinu evropskog proizvodnog kapaciteta iako smo veoma mala zemlja“, kaže ovaj bivši državni sekretar Viktora Orbana i navodi ekonomske faktore koji objašnjavaju ovaj uspeh:

„U Mađarskoj se već proizvode tqutomobili tri glavna nemačka proizvođača, imamo dobru infrastrukturu i prilično jeftinu radnu snagu.“

Sa već oko 5% svog BDP-a u zavisnosti od automobila i 150.000 zaposlenih u sektoru, Mađarska koristi svoju stručnost akumuliranu od vremena njenog pristupanja Evropskoj uniji 2004. godine. To proširenje EU je celu srednju Evropu pretvorilo u pozadinsku bazu nemačke automobilske industrije. Ali, od sada, Budimpešta pre svega računa na to da će azijski kapital, posebno kineski kapital, dobiti “električnu bitku“.

Prvu mađarsku fabriku baterija otvorio korejski Samsung 2017. godine i već ima kapacitet od skoro 40 gigavat sati. Kineski CATL obećao je da će  u Debrecinu izgraditi najveću fabriku baterija u Evropi, sa najavljenim kapacitetom od 100 gigavat sati. A u decembru 2023. BYD, Teslin glavni globalni konkurent, objavio je da je izabrao Segedin, na jugu Mađarske, da otvori svoju prvu fabriku električnih automobila na Starom kontinentu, srušivši francuske nade.

Cena rada

U saopštenju za javnost, BYD opravdava svoj izbor Mađarske, koju predstavlja kao „osnovno čvorište za automobilsku logistiku“, „lociranu u srcu Evrope“ i „sa dobrom infrastrukturom i dobro uspostavljenom osnovnom industrijom.

„Glavni razlog zbog kojeg je Mađarska izbarana je što BYD tamo već ima fabriku (koja proizvodi električne autobuse od 2017. godine u gradu Komarom, na severu zemlje), objašnjava Žan-Brijak Dalibar, predstavnik kineskog proizvođača u Francuskoj. BYD već ima osoblje u Mađarskoj, veze sa lokalnim dobavljačima, dobre odnose sa mađarskim državnim organima, ukratko, povoljan proizvodni, industrijski i politički ekosistem.“

Mađarska je svakako već u situaciji pune zaposlenosti, ali cena rada je i dalje niža nego u Poljskoj ili Češkoj, a gospodin Orban je takođe napravio spektakularan politički pomak, omogućavajući industrijalcima poslednjih meseci da lako dovedu hiljade stranih radnika iz cele Azije. Po Andrei Elteto, specijalistkinji za industrijsku politiku u Budimpeštanskom institutu za svetsku ekonomiju, investitori takođe cene što su „sankcije za ekološke prekršaje minimalne“, mada je dolazak fabrika baterija pokrenuo proteste ekologa poslednjih meseci širom zemlje.

„Ekološki standardi su isti u celoj Evropi“, osporava gospodin Kaderjak, priznajući međutim da su „vlasti još uvek u fazi učenja“ o ovoj temi.

Ali čini se da ključ uspeha pre svega leži u sposobnosti Viktora Orbana da neguje svoje bliske veze sa Pekingom. U oktobru je, na primer, bio jedini lider Evropske unije koji je prisustvovao samitu „Pojas i put“ (novi naziv geopolitičkog projekta „novi putevi svile“ koji je želeo kineski lider Si Đinping). Poznata po svojim autoritarnim ispadima, „Mađarska nikada nije kritikovala Peking i sada može da mu proda pristup evropskom tržištu“, smatra gospođa Elteto. „Očigledno je da moramo da imamo normalizovan odnos sa Kinom da bismo privukli takve investicije“, uzvraća Kaderjak.

U francuskoj vladi kažu da nisu iznenađeni BYD-ovim izborom Mađarske. Ministar privrede i finansija Bruno Lmer je o tome čak obavestio i generalnog direktora grupe tokom posete kineskog premijera Li Ćjanga Francuskoj u junu.

„Jasno je stavio do znanja da će istočna Evropa biti favorizovana za postavljanje fabrike. Tako da nije bilo iznenađenja, shvatili smo da će to biti Mađarska“, rekao je izvor u francuskoj vladi.

Topla i hladna politika

Dva meseca kasnije, u avgustu 2023, g. Lmer je “duvao toplo i hladno“ tokom posete Kini. Na vrućoj strani, on je uputio apel kineskim investitorima: „dobrodošli u Francusku, posebno u oblasti električnih vozila, baterija i energetske tranzicije“. Otišao je u Šenžen, na jugu zemlje, da poseti „Kinesku silikonsku dolinu“ i upozna se sa šefovima velikih grupa, uključujući i one iz BYD-a. Sa druge strane, on je precizirao da Francuska želi da „diversifikuje svoje lance snabdevanja kako bi izbegla zavisnost od jednog dobavljača ili jednog kupca“. Stav Pariza o smanjenju rizika zavisnosti od Kine nervira Peking.

BYD je u prošlosti imao iskustvo sa Francuskom. U Boveu (Oaz) 2021. ova kinske grupa morala je da zatvori svoju jedinu fabriku u Francuskoj, instaliranu tri godine ranije za proizvodnju električnih autobusa. Proizvođač je tada bez podrške javnosti uložio 10 miliona evra u ovaj projekat i obećao hiljadu radnih mesta. U stvarnosti, samo tridesetak autobusa je proizvedeno za tri godine i isto toliko zaposlenih je regrutovano, zbog nedostatka tržišta, zbog skepticizma mnogih komuna da naruče kineske autobuse. Francuska odluka da uskrati ekološke bonuse za 2024. godinu za električne automobile proizvedene u Kini, dodatno je povećala netrpeljivost kineskih proizvođača.

Pariz, međutim, ne gubi nadu. Prema našim informacijama, tim BYD-a je krajem 2023. otputovao u Francusku da poseti potencijalne industrijske lokacije. Ali sa francuskim vlastima nije potpisan nikakav sporazum. Trenutno ništa ne ukazuje na to da kineska grupacija odlučuje da otvori novu fabriku u Evropi, a još više u Francuskoj, ali vlada održava kontakt.