Budućnost železnice u regionalnoj saradnji

Miloš Obradović

U Evropi je trenutno definisano devet koridora, od kojih je šest aktivno, a tri bi trebala da to postanu do novembra ove godine. Na žalost, na karti Evrope koja je premrežena železničkim koridorima region Zapadnog Balkana je crna rupa. Regionalna saradnja železnica je neophodna jer same i izolovane železničke mreže malih država teško će privući transportne tokove u region i uklopiti se u širu sliku evropske železničke mreže, upozoreno je na panelu “Održivost razvoja zajedničke infrastrukturne politike” II međunarodne konferencije ”Železnička infrastruktura u regionu”.

Na svim mapama železničkih koridora Evrope ceo region Zapadnog Balkana, odnosno Srbije, BiH, Crne Gore i Makedonije, deluje kao crna rupa - izolovana od ostatka Evrope. Jedan od glavnih zadataka vlasti i železničkih kompanija u ovom regionu trebalo bi da bude ucrtavanje Koridora 10 na ovu mapu, za šta je potrebna snažna regionalna saradnja zaključak je panela “Održivost razvoja zajedničke infrastrukturne politike” koji je održan u sklopu Druge međunarodne konferencije ”Železnička infrastruktura u regionu”, koju je organizovao internet magazin Balkanmagazin pod institucionalnim pokroviteljstvom Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture i u saradnji sa Železnicama Srbije.

Ukazujući da 75 odsto teretnog saobraćaja u Srbiji prelazi bar jednu granicu prilikom restrukturiranja železnice mora se imati u vidu i međunarodni pristup, poričio je Tomas Vimrojter, generalni sekretar Koridor 10 PLUS.

Da Zapadni Balkan ne bude crna rupa

„Pitanje je kako napraviti od Koridora 10 osovinu prosperiteta za region, što sada nije slučaj. Sramota je da ovaj deo Evrope nije na evropskoj mreži koridora za transport robe. Regulativa EU iz 2010. godine, koja se odnosi na evropsku železničku mrežu za transport je poslužila za implementaciju nekoliko novih koridora, među kojima je i Koridor 7, nekadašnji panevropski Koridor 4, ali to se nažalost nije desilo sa Koridorom 10. U Evropi je trenutno definisano devet koridora, od kojih je šest aktivno, a tri bi trebala da to postanu do novembra ove godine. Na žalost, na karti Evrope, koja je premrežena železničkim koridorima, region Zapadnog Balkana je crna rupa“, ocenio je Vimrojter. (prezentacija - Tomas Vimrojter - pptx)

Tomas-Vimrojter

Da bi se ispunila EU direktiva 913/2010 koja je osnov za ulazak u evropsku mrežu železničkih transportnih koridora železnice moraju da imaju profesionalni pristup upravljača železničkom infrastrukturom prema korisnicima, što čini da nestaju granice. Direktiva omogućava usklađivanje investicionih planova duž celog koridora kako bi se ispunile potrebe korisnika. Takođe, podrazumeva i osnivanje jednog šaltera „one stop shop“ na svakom koridoru, koji je jedina tačka na kojoj korisnik zainteresovan za korišćenje koridora dobija sve informacije.

Koridor 10 je smešten u blizini železničkog koridora 5, koji će od ove godine povezivati Baltik i Jadransko more, zatim Koridora 6, tzv. Mediteranskog koridora, koji ide od Barselone do Ukrajine. Koridor 7 od 2013. povezuje Češku, preko Slovačke, Mađarske, Rumunije i Bugarske sa Grčkom i u planu je Koridor 9 Rajna-Dunav, koji bi trebao biti operativan najkasnije 2020. godine.

„Među železničkim kompanijama u regionu postoji želja da se napravi koridor. Da bi se to postiglo neophodno je učešće ministarstava. Oni su izjavili da hoće da podrže projekat ali, to sve ide jako sporo. Slovenija je preuzela inicijativu i poslala je pismo o namerama u Brisel pa, ako se tamo dobije zeleno svetlo, Koridor 10 će biti implementiran u postojeći sistem koridora. Na nivou kompanija već su osnovane radne grupe, identifikovano je šta treba da se uradi, čak su i započeti neki manji projekti,“ istakao je Vimrojter, dodajući da je „Srbija veoma važan deo ove inicijative. Neki ističu da je problem to što Srbija nije članica EU, ali to je rešivo. Srbija može biti ravnopravan deo mreže i nema razloga za čekanje. Zato moramo nastaviti ubrzanim tempom.“

Evropa – železnička Vavilonska kula

Za Miklosa Kopa, direktora za odnose istok-zapad u Međunarodnoj železničkoj uniji (UIC) interoperabilnost železničke mreže Evrope je ključ za uspeh, ali ona trenutno izgleda kao Vavilonska kula. (prezentacija - Miklos Kop - pptx)

„Države nisu spremne da se odreknu autonomije i identiteta, otpori harmonizaciji sprečavaju razvoj železničkog poslovanja, a i železničke kompanije same ne rade u svom interesu. U EU postoji više od 13.000 nacionalnih železničkih propisa i EU nije homogena“, ocenio je Kopa, upoređujući rezultate železnica EU i američke, odnosno japanske železnice.

U odnosu na SAD, u kojoj se 42 odsto tereta prevozi železnicom (2.400 milijardi tona kilometara) u EU železnica učestvuje samo sa 11 odsto (420 milijardi tona kilometara) iako imaju slično razvijenu mrežu. U odnosu na Japan evropske železnice daleko manje učestvuju u prevozu putnika. Očigledno je da evropske zemlje ne koriste dovoljno mogućnosti železnice. U tome im predstavlja i teret komunikacija, odnosno 24 različita jezika kojima se govori u EU.

Miklos-Kop

Do 2004. godine rast prevoza tereta železnicom u EU 27 pratio je rast BDP-a. Međutim, od tada korelacija nestaje I, kako ističe Kop, ne zna se zašto.

„Nakon 10 godina primene EU politika vidi se rast intramodalnog transporta, ali unutar kopnenog transporta opada udeo železničkog prevoza. Ovo ukazuje da su strukturne promene važne, ali nisu jedine koje su potrebne za rast prevoza tereta železnicom. Uporedo sa tim potrebno je ustanovljavanje odgovarajućeg okvira. Za dostizanje interoperabilnosti je neophodna solidna ali i senzibilna regulative, koja obuhvata pristup mreži i jednake uslove za sve. Potrebno je adekvatno finansiranje i siguran i efikasan sistem sa modernom infrastrukturom i usklađenim standardima,” istakao je Kop navodeći kao primer da i u sektoru tranzita električne energije, na primer, „u EU postoji šest različitih sistema snavdevanja električnom energijom često uspostavljenih na osnovu nacionalnih zakona i standarda. A kod sistema signalizacije u železničkom saobraćaju postoji 15 različitih načina za kontrolu vozova. Takođe, ne postoji ni koordinacija između koridora.”

Političari ključni za železničke projekte

Regionalna saradnja železnica je neophodna jer, same i izolovane železničke mreže malih država teško će privući transportne tokove u region i uklopiti se u širu sliku evropske železničke mreže. Transportna observatorija za Jugoistočnu Evropu (SEETO) je 2004. godine osnovana sporazumom između ministarstava transporta zemalja regiona i Evropske komisije uz saradnju sa međunarodnim finansijskim institucijama, privatnim kompanijama i prevoznicima.

Nedim Begović stručnjak za železnicu SEETO ističe da regionalna saradnja daje podršku i nacionalnim infrastrukturnim planovima. (prezentacija - Nedim Begović - ppt)

„Svake godine radimo višegodišnji plan razvoja saobraćajne mreže da bi države, ali i međunarodne finansijske institucije videle gde treba ulagati. Regionalni prioriteti mnogo lakše dolaze do finansiranja. Prema ovogodišnjem planu ukupne potrebe za finansiranjem investicija iznose 6,7 milijardi evra, a po prvi put broj železničkih projekata je izjednačen sa projektima izgradnje puteva. Za 11 železničkih projekata potrebno je 2,8 milijardi evra. Po ovome se vidi da postoji politička volja da se realizuju železnički projekti, ali, to treba i konkretno realizovati, za šta je potrebna bolja saradnja na svim nivoima”, istakao je Begović.

Nedim-Begovic

Od 2004. godine u saobraćajnu mrežu u regionu je uloženo 9,3 milijarde evra. Od toga su projekti vredni 5,1 milijardi evra završeni ili su pri kraju. Najveći deo, 84 odsto, uloženo je u puteve, a sedam odsto (370 miliona evra) u železnicu.

Kod projekata koji su toku i koji su vredni 4,2 milijarde evra učešće železnice je udvostručeno i iznosi 16 odsto, dok 82 odsto sredstava ide na puteve. Ovo su podaci do polovine 2013. godine, a u međuvremenu je potpisano još nekoliko ugovora o ulaganju u železnicu.

Srpske železnice su kompanija sa najvećom imovinom u Srbiji, vrednom vise od dve milijarde evra, u čijem vlasništvu je 3.809 kilometara pruge od čega je ipak samo 7,5 odsto na dva koloseka. Oko trećine, odnosno 1.286 kilometara je elektrificirano. Kroz Srbiju prolazi i najveći deo Koridora 10 u dužini od 875 kilometara. Na prugama se nalazi 690 železničkih stanica, 981 most, 334 tunela i preko 2.000 prelaza. U 2014. godini Železnice Srbije prevezle su 10,8 miliona tona robe i 17,4 miliona putnika.

Srpske pruge - veliko gradilište

„Da bi jedna železnica funkcionisala potrebno je da se na svakih 20 do 25 godina kompletno remontuje pruga, što znači da bi godišnje trebalo remontovati 190 kilometara pruge. A kada se kod nas najviše ulagalo u železnicu, krajem 80-ih godina, remontovano je 83 kilometra pruge godišnje. Danas se remontuje svega 16 kilometara. Prosečna projektovana brzina pruga je 93 kilometra na sat, ali je zbog neodržavanja prethodnih decenija to smanjeno na prosečnu brzinu od 59 kilometara na sat i taj trend se nastavlja”, istakao je Zoran Dinčić, direktor Direkcije za infrastrukturu Železnica Srbije napominjući „da je želja svih da sve pruge na Koridoru 10 budu na dva koloseka i da ispunjavaju sve standarde kombinovanog transporta. Procena je da će to da košta 4,6 milijardi evra.”

Zoran-Dincic

U skoroj budućnosti, u prvoj fazi planira se investiranje 1,3 milijarde evra u izgradnju i modernizaciju pruge Stara Pazova-Novi Sad, Stalać-Đunis, Niš- Dimitrovgrad i izgradnju nove pruge Valjevo-Loznica. U drugoj fazi planira se rekonstrukcija 110 kilometara pruge Novi Sad-Subotica u sklopu izgradnje pruge Beograd-Budimpešta, kao i izgradnja pruge Resnik-Velika Plana, što će ukupno koštati oko 370 miliona evra.

Prema Dinčićevim rečima krajnji cilj je uklanjanje slabih tačaka i unapređenje tehničkih osobina cele mreže, kako bi se ponudio bolji kvalitet usluge. To će značiti 154,5 kilometara novih linija, još 257 kilometara pruge na dva koloseka i elektrifikacija dodatnih 254 kilometara pruge.

Železnice su danas veliko gradilište, jer se na pet lokacija obavljaju veliki radovi finansirani iz kredita Ruske federacije, kuvajtske investicione banke, EBRD, EIB i IPA fondova.

U toku je izgradnja novog mosta dugačkog 450 metara na mestu gde je 1999. srušen Žeželjev most, sa dva koloseka i dve drumske trake, kao i pešačkim stazama, čija je vrednost 45 miliona evra. U toku je i rekonstrukcija trase Gilje-Paraćin, izgradnja nove pruge duge 10,5 kilometara i novog mosta, a vrednost projekta je 22,5 miliona evra.

Iz kredita EBRD-a se finansira nabavka opreme i mašina za održavanje vrednosti 35 miliona evra, a iz istog izvora se finansira i modernizacija pruge Beograd-Resnik. A iz zajma kuvajtske investicione banke realizuje se gradnja železničkje stanice Beograd Centar, projekat vredan 27,5 miliona evra, na kojoj će biti izgrađeno 10 koloseka. Očekuje se da se radovi na ovom projektu konačno završe u januaru 2016. godine.

Takođe se radi i na povezivanju Pančevačkog mosta sa glavnom stanicom u Pančevu.


Upozorenje:

Web časopis Balkan Magazin ne odgovara za sadržaj objavljenih komentara. Sva mišljenja, sugestije, kritike i drugi stavovi izneseni u komentarima su isključivo lični stavovi autora komentara i ne predstavlja stavove redakcije Web časopisa Balkan Magazin.

captcha image
Reload Captcha Image...